ロータス2イレブン・ロードバージョン（MR/6MT）【短評（前編）】面目躍如（前編）

【スペック】全長×全幅×全高＝3820×1735×1112mm／ホイールベース＝2300mm／車重＝745kg／駆動方式＝MR／1.8リッター直4DOHC16バルブスーパーチャージャー・インタークーラー付き（255ps/8000rpm、24.7mkg/7000rpm）
（写真＝北畠主税＜ARGOS＞）

ロータス2イレブン・ロードバージョン（MR/6MT）【短評（前編）】

面目躍如（前編） 2008.05.05 試乗記塚原久ロータス2イレブン・ロードバージョン（MR/6MT）

サーキットユースが前提の「ロータス2イレブン・ロードバージョン」。走行性能や日本の道路におけるユーティリティを『CG』塚原久が検証する。

『CG』2008年2月号から転載。

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あのクルマがやってきた

2007年のジュネーヴ・ショーで世界初公開されたロータス2イレブンが同年の東京モーターショーでも展示されたことはファンのほとんどがご存知だろうが、“耐候性”というものをほとんど持たないあのクルマが、日本でもナンバーをぶら下げて走れるようになると聞くと、ぐっと興味も増すのではないだろうか。今回は鈴鹿サーキットのフルコースで最初のお手合わせを願った。

ロードカーをベースとして軽量化やサスペンションの強化を施し、サーキット走行を楽しめるように仕立てるのは、ある程度以上のポテンシャルを持つスポーツカーにとって珍しいことではない。だがこのロータス2イレブンの場合、公道とサーキットとの相対関係が常識とは逆になっている。つまりこのクルマはまずレーシングトラックで楽しめるマシーンとして作られ、公道も走れるようにしたと解釈するのが適当に思われるのだ。

以前ポール・ホレルが送ってきたリポートによると英国以外での公道走行は難しいとのことだったが、日本総代理店のエルシーアイは今、日本国内でナンバーを取得すべく着々と作業を進めている。確かにサーキット走行の敷居がさほど高くなくなった今の日本なら、これは案外と現実的な選択肢なのかもしれない。

写真をみればわかるとおりロードバージョンとはいってもウィンドシールドさえ備わらず、雨露を凌ぐ幌やエアコン／ヒーターなど望むべくもないから、このクルマを日常的に走らせるにはかなりの覚悟が必要だが、考えてみればちょっと前にはルノー・スポール・スパイダーなど類似の例があったわけだし、モーターサイクルと比べれば身体が晒されてないぶん安全なことは間違いない。そう割り切れる筋金入りのエンスージアストなら、このマシーンを公道で走らせることに罪悪感など感じる必要がないことに気づくはずだ。

ロードバージョンは、ヘッドライトなどの安全装備を持たないトラックバージョンと比べて75kg車重が増え、745kg（メーカー公表値）になることを除けば、スペックの面ではほぼ同じといえる。パワーユニットはエキシージ・カップ240と同じく、トヨタの直列4気筒1.8リッターの2ZZ-GEU型にイートン社製ルーツ式スーパーチャージャーを組み合わせたタイプ。パワーとトルクは255ps／8000rpm、24.7mkg（242Nm）／7000rpmというから、カップ240と較べて8psと0.6mkgの強化が施されている計算になるが、これはたぶんブースト圧やECUの制御が巧みになったためだろう。
なお現行のエキシージのトップモデルであるカップ255も2イレブンと同じスペックをもっている。日本で登録される際の車検証記載重量は780kgというが、それを元に計算してもパワーウェイト・レシオは3.1kg/psとなり、レーシングスポーツとして立派に世界のトップクラスに肩を並べることが想像できる。

全長3820mm、全幅1735mmというコンパクトさも2イレブンの大きな美点で、まるでFJ1600のようなマシーンとの一体感が得られる。1112mmという全高はロールケージのメインフープの高さ。
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トヨタ製2ZZ-GEにルーツ式スーパーチャージャーを組み合わせたパワーユニットは255psを発生。写真をみればわかるとおりインタークーラーはエキシージより低い部分にレイアウトされており、そのぶん吸気系の取り回しは長いが重心の低下に寄与している。
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走行会の星

今回試乗した2イレブンは、まだ登録前の状態で、ナンバープレートも英国のそれをぶら下げたままだったが、鈴鹿のフルコースのパドックで対面するとレーシングカーとしてはちょっと頼りない雰囲気もあった。シートベルトはELR式3点しかついていない。きちんとブーツの備わったシフトレバーや2色に塗り分けられたシートなどを見ているうち、これなら多少のやせ我慢をすればロードユースも可能だろうと思った。

メーター類はノーマルのエリーゼとまったく同じレイアウトで、目の前の左側に10000rpmまでのレブカウンターが、右側にはマイル表示を主とした速度計が備わるのみ。シンプルそのものの計器類だが、小さな液晶モニターには水温計や燃料計が備わるし、レブカウンター中央には7500rpmあたりで点灯するシフトアップインジケーターもあるから、これで何の不都合もない。最近のレーシングスポーツはほとんどがPIに代表されるモニターシステムを採用しており、それが走行後のドライビング分析に役立つことは事実だが、モニターがあるとそれに気を取られすぎて「楽しく走る」ことより「速く走る」ことに意識が集中しがちなきらいがある。

その意味でロータスが850万円という決して安くないマシーンに質素なメーターしかつけなかったのは、旧き佳きレーシングスポーツの雰囲気を醸し出すだけでなく、「ラップタイムを気にせず楽しんでください」というメッセージが隠されているように感じた。（後編につづく）

（文＝塚原久／写真＝北畠主税＜ARGOS＞、ロータス・カーズ／『CG』2008年2月号）

ウィンドスクリーンさえないレーシングスポーツそのままの外観のわりに文化的な香りのするインテリア。フォーミュラに慣れていないドライバーは風でヘルメットがぶれることだけで驚いてしまうかもしれない。（写真＝北畠主税＜ARGOS＞）
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塚原久

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