ホンダ・フィット（プロトタイプ）【試乗記】 クールな英断

1.3と1.5

ニューモデルが出る度に、クルマというものは必ず大きくなり、重たくなってゆく。衝突安全性を考えれば、それを避けられないことはよくわかる。しかし、最近の「より広く、より高く」一辺倒な自動車造りを見ていると、そこに一抹の不安や安直さを感じないではいられない。

そんなマンネリ？を、最初に打破したのは「マツダ・デミオ」であった。トールワゴンからシティコミューターへコンセプトを転換し、いま一度小型車に求められる“本当に必要なサイズ”を問うた。

2007年10月18日に発表される新型「ホンダ・フィット」は、キープコンセプト。デミオが捨てたジャンルを極める形で登場したともいえる。真意はどこにあるのか？

従来、フィットのラインナップは「A」や「Y」と排気量ごとに細かくグレードを分けていた。今回は、至ってシンプル。排気量は従来通り1.3と1.5リッターの2種類。前者がベーシックな「G」と豪華仕様の「L」、後者は「RS」のみとなる。

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2つのULTRA

気になるボディサイズは、全長×全幅×全高＝3900（＋70）×1695（＋20）×1525（同寸）mm。増やされた全長のうち50mmはホイールベースにあてられ、その結果、2500mmになった。ホンダによると、リアシートのレッグスペースは、現行アコードよりも広くなった。多彩なシートアレンジが好評であった後席「ULTRAシート」も健在だ。

写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

トランクも従来の382リッターから427リッターへ容量アップ。フレキシブルボード（「G」ではオプション）で上下二段にスペースをしきり、さらに床下へ64リッターの隠し収納スペースを持つ「ULTRAラゲッジ」へと進化した。
ちなみにこのフレキシブルボードは中央がハンモックのようなネット状になっており、荷物の出し入れが非常にラク。その実力も大したもの。今回のテストコースである鷹栖試験場のバンクや高速周回路を全開で駆け抜けても、筆者のメモ帳とボールペンはしっかりネットに収まっていた。

1.5RSプロトタイプ

さて新型フィットの走りである。エンジンは1.3、1.5ともｉｰVTEC。1.3リッターは従来の86ps／12.１kgmから100ps／13.0kgmとなり、これにCVTが組み合わされる。“売れセン”は間違いなくこの1.3だろう。初期の食いつき感を高め、坂道ではクリープまで作り出したCVTの制御も秀逸。1010kgという車重に対し、100psを有効に使い切れる。しかも燃費は、24km／リッターをマークするという。

格上モデルを喰う

ただし個人的には1.5RSを強く推す。その理由は、コンパクトカーらしからぬ走りの質感にある。100ps／14.6kgmから120ps／14.8kgmとなったエンジンは、出力だけでなく、伸び感や音質の透明度でも1.3よりワンランク上。どうしても「頑張ってる感」が拭いきれない1.3に対し、こちらは「さすがはホンダのエンジン」と思える気持ちよさがある。明らかにコストを意識した1.3のタイヤと比較して、1.5はロードノイズ面でも有利。で、これなら遠出も苦にならない。

ハンドリングにおいては、旧型が持っていた「切った直後に反応する」ダイレクト感は薄れ、かなりフェミニンな味付けになった。そのぶんステアリングホイールごしに伝わる旧型のゴツゴツ感もぬぐえたわけで、このトレードオフには納得できる。ちなみに1.5RSのカタログ燃費は19.6km／リッター（10・15モード）。今回試乗したのはパドルシフト付きの7速CVTであったが、1.5RSには5MT車（16インチアルミ／4輪ディスクブレーキ）も用意されるという。

新型フィット（プロトタイプだが）の“若干の”サイズアップは、自動車社会全体へのダウンサイジングを促す……、つまりより大きなクルマからの乗り換えを促していた。

ニューフィットRSは、1.5リッター車として超オーバークオリティなでき栄えと感心した。渋滞を緩和し、資源を節約するためには、「自社の格上モデルを喰うことさえやむなし」とホンダは英断したのだろう。クールだ。

（文＝山田弘樹／写真＝本田技研工業）

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【スペック】1.5RS:全長×全幅×全高＝3920×1695×1525mm／ホイールベース＝2500mm／車重＝1050kg／駆動方式＝FF／1.5リッター直4DOHC16バルブ（120ps/6600rpm、14.8kgm/4800rpm）（テスト車はプレ生産車)

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