マツダMX-30ロータリーEV【開発者インタビュー】 マツダブランドの象徴

分類はあくまでPHEV

マツダの伝統工芸（？）ともいえるロータリーエンジン（以下、ロータリー）を発電専用として使うプラグインハイブリッド車（PHEV）として生まれたMX-30ロータリーEVの企画開発を担当したのが、主査の上藤和佳子さんだ。MX-30といえば企画開発から発売までをマツダ初の女性主査だった竹内都美子さん（現在は執行役員）がつとめたが、今は上藤さんがその後を継ぎMX-30プログラムを率いている。

「MX-30はマツダの電動化戦略をリードするモデルとして、マイルドハイブリッド車（MHEV）、バッテリー電気自動車（BEV）、そしてPHEVの3本柱を用意することは、早い段階から決まっていました。ですので、MX-30のプラットフォームの基本設計は他の商品群と共通ですが、床下にバッテリーを積むために専用に強化しています」

マツダがロータリーを発電に使う電動化モデル構想を明かした2018年当時、レンジエクステンダーEV（RxEV）、PHEV、そして通常のハイブリッド車（HEV）の3種類を開発するとしていた。そのなかで最初にカタチになったのが、ご覧のようにPHEVである。

2025年にはHEVも発売予定というが、いっぽうでRxEVについては2021年に「開発中止」とされたことが明らかになっている。RxEVとは、一般的にはエンジンがあくまで補助電源装置に徹するクルマのことを指す。さらに、バッテリーが底をつくまでエンジンは作動せず、燃料満タンでのHEV航続距離も、一充電あたりのBEVとしてのそれを超えてはならない……というのがRxEVの定義だ。

RxEVはもともと、米カリフォルニア州のゼロエミッションビークル法で、よりBEVに近い形態としてPHEVやHEVより優遇される形式として定義された。つまり、RxEVは技術的な必然性というより、政治的につくられた形態ともいえるわけだ。そんなRxEVは今や世界的にもうま味のある形態ではなくなっており、多くのメーカーが開発や販売から手を引いている。

繰り返しになるが、今回のロータリーEVも、エンジンが発電に徹するシリーズハイブリッドという形式はRxEVにも似るが、分類はあくまでPHEVである。

2023年9月14日にマツダが発表した新型ロータリーエンジン搭載のプラグインハイブリッドモデル「マツダMX-30 Rotary-EV（ロータリーEV）」。同年11月の発売を予定している。

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「8C」型と呼ばれる新開発の1ローターエンジンは、排気量830ccで最高出力72PS/4500rpm、最大トルク112N・m/4500rpmを発生。同程度の出力を有するレシプロエンジンに比べ、コンパクトなサイズが特徴だ。

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マツダは1ローターの「8C」型ロータリーエンジンを、高出力モーターとジェネレーターの同軸上に配置するプラグインハイブリッドシステムを開発。ロータリーエンジンは発電機としてのみ用いられるが、市販車にロータリーエンジンが採用されるのは「RX-8」以来、じつに11年ぶりとなる。

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「MX-30」プログラムを率いている主査の上藤和佳子さん。技術本部車両技術部・塗装技術グループ、車両先行技術グループ主幹を経て、2021年4月から現職。父親もマツダに勤務していたという親子2代にわたる生粋のマツダ人である。

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11年ぶりの復活となるロータリー

容量17.8kWhのリチウムイオン電池による一充電あたり航続距離は107km（WLTCモード、以下同じ）。対して、燃料タンク容量は50リッターあり、HEV走行時のカタログ燃費は15.4km/リッターだから、HEV航続距離は単純計算で700kmを大きく超える。つまり、PHEVであるMX-30ロータリーEVは、RxEVを生んだ国でもある北米には投入されない。

「このクルマは、現時点で導入を発表している日本市場と欧州市場のみで販売します。ほかの地域や市場での発売予定はありません」

MX-30の透視図を見ると、容量35.5kWhの電池を積んでいたEVモデルと共通の床下空間に、ロータリーEVはちょうど半分の電力量となる同17.8kWh電池と50リッターの燃料タンクがきれいにおさめられている。このあたりはいかにも初期設計段階からBEVとPHEVが想定されていたパッケージレイアウトだ。

「ただ、17.8kWhというバッテリーは単純にスペース的な問題でEVの半分にしたというわけではありません。開発にあたってはPHEVやBEVに乗られているお客さまの一日の走行距離を、マツダでも独自に調査しました。すると、9割以上のお客さまが100km以下であることが分かりました。ですので、これは9割以上のお客さまが普段はガソリンをまったく使わないピュアなBEVとして使えるためのバッテリー電力量ということです。

そのうえで、休日などには航続距離を気にせずに遠出していただけるように、あえて50リッターという大きめの燃料タンクを用意することにしました」

これ以前の最後のロータリー搭載車だった「RX-8」の生産が終了したのが2012年2月だから、じつに11年ぶりの復活となるロータリーは燃費や排ガスなどの環境性能で不利である反面、エンジン本体が小型で高出力なのが売りである。よって、このロータリーEVのように、効率のいい回転域に絞ることができて、同時に可能なかぎりコンパクトにおさめたいシリーズハイブリッドの発電用エンジンとしては、ある意味で好適ともいえる。

さらに「マツダの門をたたく大半の技術者の入社理由が、今もなお“ロータリーをやりたい”なのです」と上藤さんが明かすように、マツダにとってのロータリーはブランドを象徴する最大の技術遺産でもある。

「MX-30ロータリーEV」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4395×1795×1595mm、ホイールベースは2655mm。車両重量は1780kgとなる。

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容量17.8kWhのリチウムイオン電池による一充電あたり航続距離は107km（WLTCモード）。燃料を満タンにした「MX-30ロータリーEV」の走行可能距離は、車内の検証データで700km以上になるという。

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「MX-30 EVモデル」のバッテリー。写真左が車両の前方に位置する。「MX-30ロータリーEV」では、後部の2階建てになっているバッテリー搭載部分が容量50リッターのガソリンタンクに置き換わる。

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「マツダが行った独自のお客さま調査で、一日の走行距離は9割以上の方が100km以下であると分かりました。EV走行距離はそこから設定し、さらに休日などには航続距離を気にせずに遠出していただけるように、あえて50リッターという大きめの燃料タンクを用意することにしました」と上藤さんは述べた。

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右リアフェンダーに備わる給電口。急速充電用（右側）と普通充電用（左側）が並ぶ。ガソリンの給油口は左リアフェンダーに設置される。

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ゼロベースで新設計された「8C」型

MX-30に搭載される新開発ロータリーの型式名は「8C」という。元祖であるA型とも、また2～3代目「RX-7」やRX-8に積まれた「13B」とも別系統の新エンジンである。

そんな新型ロータリーについて語ってくれたのはパワートレイン開発本部ロータリーエンジン（8C）主査の富澤和廣さんだ。

「11年ぶりの量産ということで、史上最高のロータリーにしようと考えました。そこで、市販開始以降では初めてゼロベースで設計をし直しています。

ローターハウジングの形状をつくる創成半径も偏心量も、理想的な燃焼効率を求めてディメンションを新しくしました。この2つを変更したのは初代『コスモスポーツ』の『10A』型以来、量産エンジンとしては基本的に初めて。ひとつだけ1969年7月～1970年6月まで生産した『ルーチェロータリークーペ』用の『13A』型だけは例外なのですが、この生産台数は1000台に満たないので、量産とまではいえません。

新しいロータリーは最初のA系とも、その次の13Bともちがうディメンションなので、新たにCという型式名を与えました」

今回の変更では、ハウジング内をローターが回転移動する距離＝創成半径は13B型の105mmから8C型で120mmへと長くなったのに対して、ローター幅（＝ローター厚）は逆に80mmから75mmに縮小。これは一般的なレシプロエンジンでいえば、よりロングストローク型になったことと同義で、燃焼効率を引き上げることが最大の目的だ。

とはいえ、最新のレシプロエンジンと比較すると燃費が良いとはいえないのも正直なところ。それでも、HEV燃費は前記のとおり15.4km/リッターと許容範囲には達しており、レギュラーガソリン仕様なのも評価できる。

ロータリーは小型かつ高出力であると同時に、振動の小ささも利点だ。しかし、8C型はシングルローターで、従来の2ローターに対して振動成分が半分となり、不快な低周波ノイズになってしまうのが課題だったという。

そこで今回は新工法でローター加工精度を向上させるとともに、ローター1個ずつのバランスとり精度も従来型から75％も向上させた。また、パワートレイン開発本部の電気駆動副主査である星野 司さんは「8Cを搭載するロータリーEVでは最高でも4500rpm付近までしか使わないので、振動騒音には有利」と語る。ちなみにRX-8のレブリミットは9000rpmだった。

「MX-30 EVモデル」の透視図。駆動用モーターはフロントボンネット内の進行方向右側に設置される。この透視図からでもその横にある大きなスペースが確認できる。

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「MX-30ロータリーEV」の透視図。同軸上に配置された「8C」型ロータリーエンジンと高出力モーター、ジェネレーターが横置きされ、ボンネット内にぴったりとおさめられている。「MX-30 EVモデル」で2階建てバッテリーが置かれる後部座席下のスペースには、そのバッテリーの代わりに50リッターの燃料タンクが備わる。

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パワートレイン開発本部ロータリーエンジン（8C）主査の富澤和廣さん。「史上最高のロータリーエンジンにしようと考え、量産ロータリーエンジンの市販開始以降で初めてゼロベースで設計をし直しています。新しいロータリーは最初のA系とも、その次の13B型ともちがうディメンションなので、新たにCという型式名を与えました」と新型ユニットを紹介した。

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新型ロータリーエンジンは1ローター仕様で、排気量は830cc。その型式は「8C」で、排気量982ccの「10A」、同1146ccの「12A」、同1308ccの「13B」とされてきた歴代のネーミングルールが守られている。13B型ロータリーエンジンに対して、ローターの回転中心から三角形の頂点を結んだ距離である創成半径は105mmから120mmに拡大している。

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「13B」型よりもひとまわり大きな「8C」型エンジンのローター。8C型にはロータリーエンジン初の直噴技術や、1967年に登場した「コスモスポーツ」以来となるサイドハウジングのアルミ化など、さまざまな技術が盛り込まれている。

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こだわりのキーフォブ

デザインについてはほかのMX-30と大きな差はなく、エクステリアではフェンダーやリアに専用バッジがつく以外は、ホイールが専用デザインになるくらい。チーフデザイナーをつとめたのは松田陽一さんだ。

「ホイールはリム部分に段差をつけて、ディッシュタイプより軽量でありながら、空気抵抗を低減しているのが特徴です。この設計思想を取り入れたのは『CX-60』に続いて2例目となります」

さらに今回は特別仕様車として「エディションR」を用意。専用のルーフサイド色や随所のロータリー形状モチーフが特徴だが、もうひとつのこだわりがキーフォブという。

「エディションRはロータリーEVをつくったエンジニアたちのものすごい苦労を知って、なにか記念すべき表現をしたいという思いで企画したものです。じつはキーフォブの表面もエディションR専用で、新しい8Cのローター曲面と角となるアペックスシール部分の形状を再現しているんですよ」

なんというマニアなデザイン。ロータリーファンなら、このキーフォブのためだけでもエディションRが欲しくなりそうである。毎日ポケットに入れてなでているだけで、ロータリーの息吹をずっと感じ続けられるわけだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝マツダ、webCG／編集＝櫻井健一）

◆関連記事：マツダがロータリーエンジン搭載のPHEV「MX-30ロータリーEV」を発表
◆ギャラリー：マツダMX-30ロータリーEV／MX-30ロータリーEVエディションR

特別仕様車「エディションR」のキーフォブは、同車専用のアイテム。チーフデザイナーの松田陽一さん（写真）は「今回の『8C』型に使われるローターの曲面とアペックスシール部分の形状を、キーフォブでも再現しました。ちょうどこの部分です」とこだわりのデザインを説明。

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ルーフサイドの差し色に、マツダ初の乗用車「R360クーペ」のルーフ色をモチーフとした「マローンルージュメタリック」が用いられている「MX-30ロータリーEV」の特別仕様車「エディションR」。ホイールはリム部分に段差がある新デザインのアイテムで、走行中の空気抵抗を低減する効果が認められるという。

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電動調整とヒーター機能が備わる特別仕様車「エディションR」のフロントシート。左右のヘッドレストには、ロータリーエンジンをモチーフとしたデザインやロゴが入っている。「エディションR」の車両本体価格は491万7000円。

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