スバル・レガシィツーリングワゴン3.0R spec.B（6MT）／レガシィB4 3.0R spec.B（6MT）【試乗記】 欧州戦略に感謝

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【スペック】
ツーリングワゴン：全長×全幅×全高＝4680×1730×1475mm／ホイールベース＝2670mm／車重＝1500kg／駆動方式＝4WD／3リッター水平対向6DOHC24バルブ（250ps/6600rpm、31.0kgm/4200rpm）／価格＝330万7500円（テスト車＝359万6250円／クリアビューパック＋濃色ガラス＋LEGACYマッキントッシュ・サウンドシステム＝28万8750円）
 

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シフトフィールに1年

3リッター6気筒を積む「レガシィ」に、「インプレッサ」由来の6段MTを組み合わせ、足まわりにビルシュタインサスペンションを奢ったニューモデル「3.0R spec.B」が追加された。
日本市場では販売台数が見込めないであろう、300万円超のMT車をラインナップするとは、なんというか奇特。いかにもスバルっぽいなぁ……と思ったら、もとよりニューモデルの主戦場はわが国ではなかった。欧州において、プレミアムスポーツたるレガシィシリーズのイメージリーダーを担う戦略車なのである。

ボディサイズやエンジンは、当然ながら既存モデルに準じたもの。ポイントはもちろん6段MTと、穏やかにしつけられた足まわりにある。
トランスミッションは、基本的に「インプレッサWRX STi」の6段MTと同じ。新型レガシィの登場と同時にリリースできなかったのは、シフトフィールへのこだわりからという。インプレッサの6段MTはスバル自慢の高トルク対応、超ショートストロークながら、ギアを入れるたびに気合いを込めたくなるほど体育会系な代物。“プレミアム”に相応しいシフトフィールを獲得するのに、1年を要したというワケだ。
6気筒レガシィは、ストロークをやや長くする代わり、滑らかにギアチェンジできるようチューニング。ギアの精度をあげ、ノイズの低減を図った。ギア比はインプレッサの超クロースレシオではなく、ワインディングで楽しめるようにと、1〜4速をクロースさせ、5と6速をハイギアードに振った。

あまりにスムーズ

スバルの6気筒がとてもスムーズで高回転までよどみなく回り、排気量が3リッターもあるだけにパワーも充分であることは、5ATモデルで確認済み。水平対向エンジンの特徴である低回転での細いトルクが、静止状態からの発進を難しくするかな？　と心配したが、それほど気を遣うことなくクラッチをつなぐことができた。

走り出すと、スバルの6気筒ほどスムーズなユニットも珍しい、ということを実感できる。人によっては、音や振動、パワー感とも“自己主張に乏しい”と捉えるかもしれない。最近の主流である低回転からのフラットトルクもなく、ターボユニットのように、急に背中を蹴飛ばされるようなドラマもないが、緻密に盛り上がる回転とともに紡ぎ出されるパワーは、他では得られない感触。あまりに緻密＆静かで、「3000rpmも回ったかな？」と思ってメーターを見たら5000rpmに届かんばかり、なんてことはザラだから、知らず知らずのうちに速度が出てしまう。ターボなら強烈な加速感をもって、ドライバーに“警告”を促してくれるが、NA6気筒はある意味“危険”。より一層の自制心が必要かもしれない。

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穏やかにアグレッシブ

“spec.B”を名乗るNA6気筒のサスペンションは、その名が示すとおり、ビルシュタイン製ダンパーを装着するスポーティ版。といっても、熱血系の（？）「GT spec.B」より、ずっと穏やかにしつけられた。
特に、初期のGT系spec.Bがもつ荒々しさ（？）はなりを潜め、突き上げや挙動変化は抑えられたのだが、一方でアグレッシブに走れる一面は失っていない。ちなみに、スバルのMTモデルとしては初めて、アンチスピンデバイス「VDC」がオプション設定されたことはニュースだ。

スバルは、乗用車のマニュアルトランスミッションの販売比率が約3割もある、ちょっと変わった（？）自動車ブランドだ。新型レガシィのベーシックグレード「2.0i」のトランスミッションは4段ATのみだが、「5MTはないんですか？」という問い合わせがすくなからずあったという。
NA6気筒に6段MTを組み合わせた、スバルならではのマニアックモデル「3.0R spec.B」も、密かなブームを築くかもしれない。欧州戦略モデルに、感謝である。

（文＝webCGオオサワ／写真＝清水健太／2004年11月）