マツダCX-5 XD（4WD/6AT）／CX-5 XD（FF/6AT）【試乗記】 全ての点で優れてる

「これって、ディーゼル!?」

試乗時間はひとコマ90分。撮影の細かな段取りを編集部Sさんから聞いたあと、エンジンをかけ、ホテルの車寄せでバックして方向転換してから走りだす。
そのとき急に気がついた、というか、思い出した。「これ、ディーゼルだよな!?」。1カ月前にガソリンの「CX-5」には乗った。そうだ、今回のテーマは、新設計の2.2リッター4気筒ディーゼルなのである。道路に出る寸前でクルマを止め、あらためてプッシュスタートのエンジン始動から試乗をやり直す。

CX-5のクリーンディーゼルは、そういうクルマである。ボーっとしていたら、あるいは、クルマに興味のない人なら、ディーゼルとは気づかないはずだ。クルマのそばで耳を澄ませば、コロコロしたディーゼル特有の音は聞きとれる。けれども、ドアを開けて車内に頭を突っ込むと、その音もしなくなる。キャビンの遮音がいいせいだ。運転しても、ガソリンモデルよりほとんど全ての点ですぐれている。「ガソリン車よりいい」というのは、ヨーロッパのディーゼルモデルと同じである。

あとから出るものがどんどんよくなるのは当たり前とはいえ、国産ディーゼルヒストリーを振り返ると、CX-5ディーゼルの伸びシロは画期的に大きい。同クラスのクリーンディーゼル車と比べても、「日産エクストレイル」を頭ひとつ、「三菱パジェロ」を頭ふたつみっつリードした。しかもCX-5は、そのどれよりも安いのだ。
箱根で試乗したのは、「XD」のFFと4WD。比較のために、あらためてガソリンモデルにも乗ってみた。

ダッシュボード表面をソフトな素材でおおうなどして、質感の向上が図られたインテリア。Aピラーとサイドミラーのクリアランスなど、視界の確保にもこだわったという。

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ガソリンモデルよりレブリミットが低い回転計（写真左）は、ディーゼルモデルならでは。右側の液晶画面に見られる「i-DM」は、他のマツダ車にも採用された、ドライバーにスムーズな運転を促すための機能である。

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何かと“自然”な次世代ディーゼル

ディーゼルエンジンとしては異例に低圧縮の新型2.2リッター4気筒ツインターボは、まず静かで滑らかなのが特徴だ。回転のキメが細かい。大小のターボを組み合わせたツインステージターボチャージャーのおかげで、ピックアップは鋭く、一方、5500rpmのレブリミットまで軽く滑らかに吹け上がる。上限に近づくと、途端にトルクが絞られたり、吹け上がりが鈍ったりするディーゼル特有の“フン詰まり感”がない。ひとくちにすごく自然なエンジンである。

最高出力は、2リッターガソリン（155ps）をしのぐ175ps。最大トルクに至っては、4リッターガソリン車並みの42.8kgmを2000rpmで発生する。というスペックから、トルクでねじ伏せるような怪力ディーゼルかとも想像されたが、幸いそういうのでもなかった。前評判からすると、パワーに関しては個人的には「もっとくるかな」と思ったが、低速大トルクを振り回す大味なエンジンよりはずっといい。

オープンロードの箱根ではあまり活躍しなかったが、XDもアイドリングストップ機構を備える。路線バスがアイドリングストップすると、手のひらを返したように静かになってびっくりするが、CX-5のディーゼルは走行中のノイズレベルが低いので、そうした違和感はない。再始動の素早さはマツダi-stopのこれまでどおりである。

ヨーロッパで販売されていた「CX-7」の2.2リッターディーゼルはNOx（窒素酸化物）低減のために尿素を使っていたが、新世代のSKYACTIV-D 2.2はそうした後処理装置を使わずに「ポスト新長期規制」をクリアしている。
DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）で捕集したススは走行250kmごとに軽油を吹きつけて燃焼させ、自動再生する仕組みだ。エクストレイルのように、任意にそのシステムを作動させるスイッチのようなものがないということは、自動処理により自信があるのかもしれない。

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新開発のクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」は、リーンNOx触媒や尿素SCRシステムに頼ることなく排ガス規制をクリアしているのが特徴。JC08モードで18.6km/リッター、10・15モードで20.0km/リッター（「XD」グレードのFF車）の燃費性能も自慢だ。

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荷室は5名乗車時で500リッターの容量を確保。40：20：40分割可倒式の後席を倒せば、最大1620リッターにまで拡大可能だ。なお後席の背もたれは、荷室側からもレバー操作で倒すことができる。 （写真をクリックすると、シートの倒れるさまが見られます）

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ガソリンモデルと比べてみたら……？

4WDとFFを乗り比べると、100kg車重の軽いFFの身軽さが好印象だった。ステアリングも軽いから、いっそうノーズに軽快感がある。
だがFFは、右折待ちのときのような、ステアリングを切って発進する状況で、ちょっと深めにアクセルを踏むと前輪が鳴く。やはり下から大トルクが出ているのだ。ワインディングロードのハイスピード走行でも、やや爪先立った印象のFFに比べて、4WDは安定していた。オーバー40kgmの大トルクを享受するには4WDを選ぶほうが賢明だろう。

予想以上に立ち上がりが好調なCX-5の販売は、7割がXDだという。しかし、渋滞の多い市街地メインなら、ガソリンモデルのほうがいい、というのがメーカーの公式見解だが、それには賛同できない。ディーゼルの低速マナーにもなんら問題はないからだ。

XDに乗ったあと、FFのガソリンモデル「20S」もワインディングロードで走らせてみた。XDのFFよりさらに70kg軽いせいか、ディーゼルより薄着な感じの軽快さが20Sの身上だ。
だが、加速の力強さはXDに歯が立たない。コーナーからの脱出のときなど、もっとパワーがほしいので右足を踏み込むが、6段ATのキックダウンは、i-stopの再始動ほどレスポンシブではない。キックダウンしなくても、トルクでグイグイ立ち上がってくれるXDとは大きな差だ。しかも、速く走ろうとすると高回転を多用することになるガソリンCX-5は、ディーゼルよりもうるさい。

今回、燃費は測れなかったが、ガソリンと軽油との差額分、ディーゼルに燃料コストの優位があるのは理の当然だ。
結論、マツダCX-5はディーゼルである。

（文＝下野康史／写真＝峰昌宏）

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標準サイズ（17インチ）よりふたまわり大きな19インチアルミホイールは、ディーゼルモデルにのみ用意される。

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後席の様子。「XD」のシート地には、エンボス加工が施されたファブリック（アクティブクロス）が採用される。

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【スペック】XD（FF車）：全長×全幅×全高＝4540×1840×1705mm／ホイールベース＝2700mm／車重＝1510kg／駆動方式＝FF／2.2リッター直4 DOHC16バルブ ディーゼルターボ（175ps/4500rpm、42.8kgm/2000rpm）／価格＝258万円（テスト車＝279万1250円／ディスチャージパッケージ＝8万円／セーフティクルーズパッケージ＝7万8750円／225/55R19タイヤ＆19インチアルミホイール＝5万2500円）

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