ポルシェ・ケイマンGT4（MR/6MT）【試乗記】 まだやれることがある

庶民でも夢を見られる“レンシュポルト”

ケイマンGT4。その名を聞いて、スポーツカー好き、レース好きなら条件反射的にときめいたのではないだろうか。なぜならそれは「911 GT3」の弟分であることを端的に記号化したもので、かつレースのイメージを想起させるからだ。実際、日本ではマイナーな存在だが、ヨーロッパにはアマチュア用に「GT3」より改造範囲の狭いカテゴリーとして「GT4」が存在する。

いまや911 GT3は1912万円、そのレーシングスポーツ版である「911 GT3 RS」は2530万円。しかも、この値段にもかかわらず発売すれば即完売。市場価格は跳ね上がり、投機対象にすらなっている状況を考えると、もはや庶民は911の“レンシュポルト”に淡い夢すら見ることができない。そんななかにあって、ジャーナリストに911と比較されてはいろいろと厳しい言葉を浴びせられるケイマンではあるが、その最高峰モデルのGT4が結局みな「どうなのよ？」と気になるわけである。

かくいう筆者も、当然そのひとり。だから今回、しかも富士スピードウェイという舞台でこれに試乗できることに大きな喜びを感じた。また『webCG』でも常に書き続けている通り、2代目ケイマンにはひとつの疑問があった。エンジンおよびシャシー性能は良いが、そのサスペンションセッティングに異議あり、というものである。だからこれを確認することも怠らなかった。

「GT4」はサーキット走行を想定した「ケイマン」の高性能モデル。2015年3月のジュネーブショーで世界初公開された。

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「ケイマンGT4」のインテリア。「ケイマンGTS」のものより10mm小さな、360mm径のスポーツステアリングホイールが装備されている。

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リアバンパーに施された「GT4」のロゴ。

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このエンジンで遅いはずがない

エンジンはターボ化される以前の「911カレラS」に搭載されていた3.8リッター直噴ユニット。その最高出力は385ps、最大トルクは42.8kgmと、カレラSの400ps／44.9kgmに対して分別をわきまえた出力およびトルク特性となる。しかしその車重は1340kgと軽く（とはいえ911カレラSも1415kgなのだが）、動力性能に不満はない。もっとも富士スピードウェイでGT3 RSを試乗した直後の、スピード感覚が大幅に覚醒された状態ではそれすらも至って平和な印象であり、まるで“テンロク”のスポーツカーを踏み倒すかのような気持ち良さすら感じた。しかし「ケイマンGTS」をオープンロードで走らせた経験から察するに、その45ps増しのパワーが遅いわけがない。いや、十分に過ぎるだろう。
ただこのエンジンも、そのうちすぐに直噴ターボ化されてしまうのだろうが。

上述のエンジンに加え、シャシーには標準モデルよりハイト（車高）を30mm低めたハイレートなスプリングに、専用のチューニングを施したPASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメントシステム）を装備。これに20インチタイヤを履かせ、専用のフロントおよびリアスポイラーを装着してダウンフォースを稼ぐ。これがGT4というクルマの骨子だ。

そのケイマンGT4をサーキットで走らせた感想だが、「ポルシェはズルいなあ……」というのが正直な思いであった。

「ケイマンGT4」は0-100km/h加速が4.4秒、最高速が295km/hという動力性能を実現している。

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自然吸気の3.8リッター水平対向6気筒直噴エンジン。シフトダウン時に自動でエンジン回転数を合わせ、すばやいシフト操作をアシストするブリッピング機能が備わっている。

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タイヤサイズは前が245/35ZR20、後ろが295/30ZR20。サーキットでの運動性能を重視した「ミシュラン・パイロットスポーツカップ2」が装着されていた。

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ボディーカラーは全12色。メタリックカラーはいずれも15万円の有償色となる。

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俊敏でありながら安定感がある

まず、試乗車には132万9000円のオプションとなる「ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ（PCCB）」が装着されていた。これが有ると無いとでは、クルマの印象を180度変えてしまうほどシッカリしたブレーキシステムだ。国際サーキットで周回を重ねてもまったく音を上げないペダルタッチと耐フェード性能の高さは、スポーツドライビング派にとって単純な制動力の高さ以上にそそられる要素となる。……が、これは純粋なGT4の性能とは言いにくい。

気になっていたサスペンションのセッティング……フロント側の極端なシャープさは、GT4専用の足まわりで見事に穏やかさを得ていた。ただ911 GT3 RSでも見られた傾向だが、ダンパーは減衰力が高いモードだとツッパリ気味となり、筆者はこれをノーマルの状態にして走った。その結果、ブレーキングからターンイン、コーナー中間へとつながる一連の動きはしなやかさを帯び、911では味わえない俊敏な身のこなしとケイマンGTSでは味わえない安心感の両方を、高い次元で堪能することができた。

それと同時に、ケイマンそのものの弱点というか特性も確認することができた。
シャシー剛性の高さに対して、それがストラットのせいなのか、バネなのかダンパーなのかは分からないが、とにかく後輪の動きを受け止めるリアサスペンションの剛性がやや低く、スリップアングルがほどよくついた状態でこれをキープするのが難しいのだ。低い速度域のコーナーでドリフトアングルを維持するのは抜群にコントローラブルで楽しいのだが、例えば100Rのような高速コーナーでのターンでリアが滑り出したとき、最後のひと踏ん張りが足りない。

「ケイマンGT4」では、サーキット走行を想定して「ポルシェ・スタビリティ・マネージメントシステム（PSM）」の制御を最適化。また制御の介入を「横滑り防止機能のみカット」「ABSを除くすべての機能をカット」の2段階で解除することができる。

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インナードアハンドルは「911 GT3 RS」と同じくストラップ式で、車内からは、写真のストラップを引っ張るとドアが開けられる。

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「GT4」に標準装備されるアルカンターラとレザーのコンビシート。オプションでCFRP製のフルバケットシートも用意されている。

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路面状況に応じてダンパーの減衰力を調整するアクティブサスペンションについても、サーキット走行を考慮した改良が施されている。

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GT4と名乗る以上は……

シャシー（ボディー）は恐ろしいほどのスピード域をものともせず、ターンインから車体をねじれさせることなくコーナーに進入していくから、乗り手としては「行ける！ うほほほほ!!」とはしゃぐのだが、リアタイヤの接地性が最後に失われ、トラクションが抜けてズルンといく場面があった。感触的には、バンプラバーが縮み切ったときレートが急激に跳ね上がり、タイヤの接地性を失わせてしまうような挙動だ。またGT4には機械式LSDも装着されており、リアウイングもあるが、その効き目もまだ弱いのかもしれない。これを解消するためには、例えばスプリングレートはもっと上げてもよい。そうすれば、より積極的にPASMもオンにできるはずだ。GT4と名乗る以上、乗り心地と操作性（速さではない）のプライオリティーは、どちらが上かハッキリしているはずだからだ。

また、トランスミッションはコンベンショナルな6MTだったが、そのギア比は「GTS」と変わらず。富士スピードウェイでは2速か3速かで迷う場面が多く、全体のステップ比についても、とりわけクロスレシオな印象は抱かなかった。エンジンパワーを使い倒す走りが信条のケイマンにとって、これは歯がゆい。PDKの設定がないのも残念。しかしそれ以前に、GT4を名乗るなら7段ギアを投入してでも、走りの楽しさをオタク的に極める行為をおろそかにしてはいけない気がする。

「ケイマンGT4」には機械式LSDや、コーナリング時にリアの内輪にブレーキをかけるベクタリング機能が標準装備される。

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テールゲートに装備されたCFRP製の大型リアウイング。走るコースに応じて、ウイングの取り付け角度を調整できる。

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トランスミッションは6段MTのみ。「ケイマンGTS」などに設定のある7段デュアルクラッチ式ATは用意されていない。

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“964 RS”のようなクルマであってほしい

想起されるのは、「タイプ964」で登場した「911 RS」（964 RS）の存在である。ベースモデルから特別なパワーアップはなされていないのに、その操作感は紛れもなくレーシングカーだった。見えないところでガゼットやスポット増しを行ってボディー剛性を高め、エアコンを省いてまでして車重を120kg軽量化し、ギア比も見直した結果得られた賜物（たまもの）である。

964 RSはレーシングカー（のベース車）にナンバーを付けたようなクルマであったから当然なのかもしれないが、ケイマンGT4がやるべきことは、あの964 RSの伝統を継承することだと筆者は思う。ベースモデルから435万円も価格を上げているのなら、そういう部分にお金を使ってほしい。“おしゃれポルシェ”はケイマンGTSまでのグレードに任せればよいのだ。

911 GT3が完全な高根の花となった今、われわれ庶民が夢見られるポルシェは、ケイマンしかないのである。そんなことを考えていたら、ちまたでは「ケイマンGT4 RS」が出るといううわさがもう上がっている。それが走りに徹したモデルとなるのかは不明だが、結局またわれわれはポルシェに気持ちを奪われるのである。価格がもっと跳ね上がるのにもかかわらず。

だからポルシェはズルいのだ。

（文＝山田弘樹／写真＝田村 弥）

専用設計のエアロパーツや大型化されたエアインテークなど、「ケイマンGT4」ではダウンフォースの強化とエンジンやドライブトレインの冷却のため、ボディーの各部に改良が施されている。

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メーターまわりは、エンジン回転計の文字盤に施された「GT4」のロゴ以外、大きな変更点はない。オプションの「スポーツクロノパッケージ」装着車では、右側のマルチインフォメーションディスプレイにストップウオッチ機能が追加される。

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エキゾーストシステムには、フラップをコントロールすることで排気音を切り替える機構が備わっている。

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テスト車のデータ

ポルシェ・ケイマンGT4

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4438×1817×1266mm
ホイールベース：2484mm
車重：1340kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：3.8リッター水平対向6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：385ps（283kW）/7400rpm
最大トルク：42.8kgm（420Nm）/4750-6000rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 91Y／（後）295/30ZR20 101Y（ミシュラン・パイロットスポーツカップ2）
燃費：10.3リッター/100km（約9.7km/リッター、NEDC複合モード）
価格：1064万円／テスト車＝1275万2000円
オプション装備：ボディーカラー＜サファイアブルーメタリック＞（15万円）／PCCB＜ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ＞（132万9000円）／スポーツクロノパッケージ（29万円）／アダプティブスポーツシート（24万7000円）／シートヒーター（7万6000円）／フロアマット（2万円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：1734km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 

ポルシェ・ケイマンGT4

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