ポルシェ・ケイマンGT4（MR/6MT）
まだやれることがある 2015.12.05 試乗記 ポルシェのコンパクトなミドシップスポーツ「ケイマン」に、走りを突き詰めたトップグレード「GT4」が登場。その実力を富士スピードウェイで試した。庶民でも夢を見られる“レンシュポルト”
ケイマンGT4。その名を聞いて、スポーツカー好き、レース好きなら条件反射的にときめいたのではないだろうか。なぜならそれは「911 GT3」の弟分であることを端的に記号化したもので、かつレースのイメージを想起させるからだ。実際、日本ではマイナーな存在だが、ヨーロッパにはアマチュア用に「GT3」より改造範囲の狭いカテゴリーとして「GT4」が存在する。
いまや911 GT3は1912万円、そのレーシングスポーツ版である「911 GT3 RS」は2530万円。しかも、この値段にもかかわらず発売すれば即完売。市場価格は跳ね上がり、投機対象にすらなっている状況を考えると、もはや庶民は911の“レンシュポルト”に淡い夢すら見ることができない。そんななかにあって、ジャーナリストに911と比較されてはいろいろと厳しい言葉を浴びせられるケイマンではあるが、その最高峰モデルのGT4が結局みな「どうなのよ？」と気になるわけである。
かくいう筆者も、当然そのひとり。だから今回、しかも富士スピードウェイという舞台でこれに試乗できることに大きな喜びを感じた。また『webCG』でも常に書き続けている通り、2代目ケイマンにはひとつの疑問があった。エンジンおよびシャシー性能は良いが、そのサスペンションセッティングに異議あり、というものである。だからこれを確認することも怠らなかった。
このエンジンで遅いはずがない
エンジンはターボ化される以前の「911カレラS」に搭載されていた3.8リッター直噴ユニット。その最高出力は385ps、最大トルクは42.8kgmと、カレラSの400ps／44.9kgmに対して分別をわきまえた出力およびトルク特性となる。しかしその車重は1340kgと軽く（とはいえ911カレラSも1415kgなのだが）、動力性能に不満はない。もっとも富士スピードウェイでGT3 RSを試乗した直後の、スピード感覚が大幅に覚醒された状態ではそれすらも至って平和な印象であり、まるで“テンロク”のスポーツカーを踏み倒すかのような気持ち良さすら感じた。しかし「ケイマンGTS」をオープンロードで走らせた経験から察するに、その45ps増しのパワーが遅いわけがない。いや、十分に過ぎるだろう。
ただこのエンジンも、そのうちすぐに直噴ターボ化されてしまうのだろうが。
上述のエンジンに加え、シャシーには標準モデルよりハイト（車高）を30mm低めたハイレートなスプリングに、専用のチューニングを施したPASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメントシステム）を装備。これに20インチタイヤを履かせ、専用のフロントおよびリアスポイラーを装着してダウンフォースを稼ぐ。これがGT4というクルマの骨子だ。
そのケイマンGT4をサーキットで走らせた感想だが、「ポルシェはズルいなあ……」というのが正直な思いであった。
俊敏でありながら安定感がある
まず、試乗車には132万9000円のオプションとなる「ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ（PCCB）」が装着されていた。これが有ると無いとでは、クルマの印象を180度変えてしまうほどシッカリしたブレーキシステムだ。国際サーキットで周回を重ねてもまったく音を上げないペダルタッチと耐フェード性能の高さは、スポーツドライビング派にとって単純な制動力の高さ以上にそそられる要素となる。……が、これは純粋なGT4の性能とは言いにくい。
気になっていたサスペンションのセッティング……フロント側の極端なシャープさは、GT4専用の足まわりで見事に穏やかさを得ていた。ただ911 GT3 RSでも見られた傾向だが、ダンパーは減衰力が高いモードだとツッパリ気味となり、筆者はこれをノーマルの状態にして走った。その結果、ブレーキングからターンイン、コーナー中間へとつながる一連の動きはしなやかさを帯び、911では味わえない俊敏な身のこなしとケイマンGTSでは味わえない安心感の両方を、高い次元で堪能することができた。
それと同時に、ケイマンそのものの弱点というか特性も確認することができた。
シャシー剛性の高さに対して、それがストラットのせいなのか、バネなのかダンパーなのかは分からないが、とにかく後輪の動きを受け止めるリアサスペンションの剛性がやや低く、スリップアングルがほどよくついた状態でこれをキープするのが難しいのだ。低い速度域のコーナーでドリフトアングルを維持するのは抜群にコントローラブルで楽しいのだが、例えば100Rのような高速コーナーでのターンでリアが滑り出したとき、最後のひと踏ん張りが足りない。
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GT4と名乗る以上は……
シャシー（ボディー）は恐ろしいほどのスピード域をものともせず、ターンインから車体をねじれさせることなくコーナーに進入していくから、乗り手としては「行ける！ うほほほほ!!」とはしゃぐのだが、リアタイヤの接地性が最後に失われ、トラクションが抜けてズルンといく場面があった。感触的には、
また、トランスミッションはコンベンショナルな6MTだったが、そのギア比は「GTS」と変わらず。富士スピードウェイでは2速か3速かで迷う場面が多く、全体のステップ比についても、とりわけクロスレシオな印象は抱かなかった。エンジンパワーを使い倒す走りが信条のケイマンにとって、これは歯がゆい。PDKの設定がないのも残念。しかしそれ以前に、GT4を名乗るなら7段ギアを投入してでも、走りの楽しさをオタク的に極める行為をおろそかにしてはいけない気がする。
“964 RS”のようなクルマであってほしい
想起されるのは、「タイプ964」で登場した「911 RS」（964 RS）の存在である。ベースモデルから特別なパワーアップはなされていないのに、その操作感は紛れもなくレーシングカーだった。見えないところでガゼットやスポット増しを行ってボディー剛性を高め、エアコンを省いてまでして車重を120kg軽量化し、ギア比も見直した結果得られた賜物（たまもの）である。
964 RSはレーシングカー（のベース車）にナンバーを付けたようなクルマであったから当然なのかもしれないが、ケイマンGT4がやるべきことは、あの964 RSの伝統を継承することだと筆者は思う。ベースモデルから435万円も価格を上げているのなら、そういう部分にお金を使ってほしい。“おしゃれポルシェ”はケイマンGTSまでのグレードに任せればよいのだ。
911 GT3が完全な高根の花となった今、われわれ庶民が夢見られるポルシェは、ケイマンしかないのである。そんなことを考えていたら、ちまたでは「ケイマンGT4 RS」が出るといううわさがもう上がっている。それが走りに徹したモデルとなるのかは不明だが、結局またわれわれはポルシェに気持ちを奪われるのである。価格がもっと跳ね上がるのにもかかわらず。
だからポルシェはズルいのだ。
（文＝山田弘樹／写真＝田村 弥）
テスト車のデータ
ポルシェ・ケイマンGT4
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4438×1817×1266mm
ホイールベース：2484mm
車重：1340kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：3.8リッター水平対向6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：385ps（283kW）/7400rpm
最大トルク：42.8kgm（420Nm）/4750-6000rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 91Y／（後）295/30ZR20 101Y（ミシュラン・パイロットスポーツカップ2）
燃費：10.3リッター/100km（約9.7km/リッター、NEDC複合モード）
価格：1064万円／テスト車＝1275万2000円
オプション装備：ボディーカラー＜サファイアブルーメタリック＞（15万円）／PCCB＜ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ＞（132万9000円）／スポーツクロノパッケージ（29万円）／アダプティブスポーツシート（24万7000円）／シートヒーター（7万6000円）／フロアマット（2万円）
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：1734km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
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山田 弘樹
ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
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