ポルシェ・ケイマンR（MR/6MT）【試乗記】 レーシング・ポルシェの味

鍛えて絞ったケイマン

『webCG』では海外の試乗記（2011年3月）でしか紹介していなかった「ポルシェ・ケイマンR」が、とうとう日本上陸を果たした。「R」の名が付くことからも容易に想像がつくとは思うが、それは「ポルシェ・ケイマン」が本来持つ走りの性能を、見事なまでに研ぎ澄ましたモデルであった。

エンジンはシリーズの枠組みから飛び出すことなく3.4リッターのまま。しかしパワーは「ケイマンS」＋10ps（「911カレラ」マイナス20psともいえる）の330psにまで高められている。いや、「高められている」というよりは、スペシャルモデルの名に恥じぬよう、一応パワーも上げておいた、というべきか。実際排気系とECUのチューニングで達成された数値だけに、既存のオーナーは慌てる必要まったくなしだ。

対するボディーは、通常モデルにはないアルミ製のドアパネルや、軽量（に見える？）セミバケットシートを装着しているのが羨ましいポイント。そこからさらにエアコンやオーディオをオプション化することで、約55kgの軽量化を実現したという。
そう、パワーこそ10psアップにとどまるけれど、車重を軽くすることで運動性能を上げる……ライトウェイトスポーツ王道の方法論こそが、ケイマンRのスペック的な魅力になっているのだ。

なんて盛り上げてみたが、実際の軽量化はドアパネルのみと考えてよいだろう。いまどき「911 GT3」でさえエアコンやオーディオは必要装備。いくらスポーツ性能を第一としていても、これらを取り去ってまでストイックに走る時代ではない。実際試乗車にも、快適装備はきちんと装着されていた。

そこに19インチホイールと締め上げた足まわりが組み合わされて、ケイマンRは完成する。生い立ちとしては、「ボクスター」のスペシャルモデルである「ボクスター スパイダー」とまったく同じである。

「ポルシェ・ケイマンR」は2010年11月のロサンゼルスオートショーでデビュー。翌12月には日本市場でも受注が始まった。

拡大

レーシーな雰囲気をかもし出す運転席まわり。軽量化を図るべく、ドアの開閉レバーはプルタブに変更されている。12kgの軽量化と引き換えにエアコンは省略。オプション扱いとなる。

拡大

数字以上に変わってる

こうして机の上でそろばんをはじいてみると、ケイマンR……大してスペシャルではないんじゃないか？　しかしそうではないのでアール。その走りは、とろけるほどに素晴らしかった。だからポルシェは、やっかいなのだ。

たった10psしかパワーアップしていないエンジンは、まずそのサウンドがノーマルとは違った。ちょっとだけノイジーで、無色透明なエンジンにしか思えなかったケイマンのフラット6に、鮮やかな色が付いた。吸気音の野太さ、澄み切った排気音。これは前述の通りファインチューニングだけで実現できているらしいが、ならばどうしてもっと早くやらなかったのだろう？　と思う。
このサウンドにつられてアクセルを踏み込んでいくと、乗り手の気持ちとクルマの速度が等速で盛り上がる。イタリアメイドのスポーツカーをよく「実際のスピードよりもエンジンサウンドの方が速い」なんて言うが、ケイマンRは、そこにズレがない。4000rpmからのリニアなトルク特性を利用して、踏めば踏むほどトーンが盛り上がっていくのだ。

速さも、前述の通り330psのパワーに過ぎないから、ケイマンのボディー剛性をもってすれば怖くもなんともない。911の「GT3」や「GT2」のように身構える必要もなく、純粋にそのスピードを満喫できるのである。

MRの駆動方式を採る「ケイマン」。ボンネットの下はエンジンルームではなく荷室になっている。

拡大

330psを発生する「フラット6」は、運転席とリアの荷室の中間に搭載される。カバーで覆われており、容易にはアクセスできない。

拡大

キツい、カタい、やかましい

ただし、使い勝手と乗り心地については“オールマイティー”ではない。まず残念なのは、見た目がすこぶるかっこいいレザー仕立てのセミバケットシートだ。これはケイマンに限ったことではないのだが、ポルシェのバケットシートはシートバックが驚くほどに直立しているのである。本来もっと腰で座るように、リラックスできる着座位置にするべきだと思うが、それだとステアリングホイールの位置が遠くなってしまうようだ。だからサーキットを走るようなオーナーたちの中には、手前に寄せたステアリングホイールで、ポジションを作り直すユーザーも多い。シート自体はシェルの剛性が高く、クッションもサポートもいうことなし。それだけに、この着座位置の改善はマストである。

低速時の快適性も、意外やいいとは言い難い。まず路面からの突き上げで、フロントが小刻みにピッチングする。よく「乗り味は硬めだがボディー剛性が高いから」などと言うが、ユーザー目線に立てば（GT3のような完璧なモータースポーツのベース車両でもないのに）1000万円の高級スポーツカーでこの乗り心地は不満だ。そしてこれは、ポルシェの技術力があれば、ダンパーチューニングで解決できるように思う。ポルシェは「このくらいスパルタンな方が、演出的にいいんじゃない？」とでも考えているのだろうか。

そしてクルージングスピードでは、常に騒音で鼓膜が圧迫される。リアタイヤハウスあたりからはロードノイズが「ドゴーッ！」と押し寄せる。エンジンルームが完全に独立していないボディー構造だから、エンジンルームからはギアの歯打ち音とおぼしきノイズが、「ヒューン！」と豪快に入ってくる。元気なときは、これはこれでリッターバイクのようでかっこいいのだが、体調がすぐれないときなどはちょっと疲れてしまうだろう。

これらの音振要素は、ケイマンがもともと「オープンボディーであったボクスターにフタをしたクーペ」だから出てきた問題だろう。というのも、同様のロードノイズを「マツダ・ロードスターRHD（リトラクタブル・ハード・トップ）」でも経験したからだ。だからこそロードユース主体のケイマン／ケイマンSは、これ以上ことを荒立てないように（？）排気音もおとなしめにしているのではないだろうか。

シートは、座面と背もたれにアルカンターラが用いられた「スポーツバケットシート」。12kgの軽量化に貢献する。

拡大

固定式の大型リアスポイラーは「R」ならではの装備。ボディーサイドのポルシェロゴなどとともに、個性を主張する。

拡大

「ケイマンR」の最高速度は282km/h。0-100km/hの加速タイムは「ケイマンS」より0.2秒短い5.0秒（6MTモデル）となっている。

拡大

「R」でわかった、素の魅力

しかし、これだけ文句を並べ立てても、ケイマンRは素晴らしい。いや、本当に素晴らしいからこそ、はっきりと悪い部分を言うことができる。

低速域を通り過ぎ、“スピードの世界”へ身を投じる。すると、えも言われぬスポーツドライビングの世界に包み込まれる。
低速で硬かった足まわりは、驚くほどしなやかに路面に追従しはじめる。ケイマン／ケイマンSではかなりスイートスポットが狭く、ミドシップマシンの難しさを意識させられたその操縦性も格段にマイルドになっており、車体中央に重量物が集まるレイアウトの利点だけが得られる。要するに「クルッと曲がる」ことができ、しかも「ピタッと抑えられる」のである。

ただただ丁寧にブレーキを踏みステアリングを切っていくだけで、重心が低い水平対向6気筒エンジンをミドマウントするという、レーシング・ポルシェでしかありえなかったパッケージングの本領がわかる。
こんなに楽しいクルマは、久しぶりである。怒濤（どとう）の速さなど必要ではなく、本当に質の高いスポーツカーが欲しい。そう思える向きには自信を持ってお薦めすることができる。その価格以外は。

ちなみに筆者なりの節約術としては、オプション装着されていたPCCB（ポルシェ・セラミックコンポジット・ブレーキ）は要らない。セラミックブレーキとは思えないほど低速から効き、公道レベルではいくら踏んでも音を上げることもない見事な逸品ではあるが、無くてもこのクルマの魅力が欠けることはないと思う。

チューニングの内容も、サスペンションだけは丁寧に作り込む必要はあるけれど、たとえば国産スポーツカーをイジり倒して来た猛者ならば、誰もができてしまう内容ばかりである。
だから、ベースモデルから376万円、ケイマンSから226万円（いずれも6MTでの比較）のエキストラを払ってまで、なんとしても「R」を手に入れる必要性はないと筆者自身は感じている。

ケイマンRに乗って一番の収穫だったのは、ミドシップ・ポルシェの素晴らしさを強烈に再確認できたことである。ケイマン／ケイマンSにスポーツカーとしての魅力を感じながらもいまひとつ踏み込めなかったひとは、いまこそ手を出してみたらいい。

（文＝山田弘樹／写真＝峰昌宏）

「ケイマンR」のボディーカラーは15色が用意され、いずれの場合もミラーとサイドエアインテーク、リアスポイラーは黒になる。テスト車の色は「ペリドットメタリック」と呼ばれる黄緑色。

拡大

テスト車が履く黒い19インチアルミホイールはオプション。標準はシルバーの19インチで、形状も異なる。

拡大

【テスト車のオプション装備】
PCCB（ポルシェ・セラミックコンポジット・ブレーキ）＝141万8000円／スポーツクロノパッケージ＝21万6000円／19インチカレラホイール＝6万3000円／ブラックペインテッドホイール＝26万3000円／オートエアコン＝27万円／ポルシェロゴ レザートリム付きフロアマット＝1万9000円

拡大