ボルボXC60 T6 AWD（4WD/8AT）／XC60 D5 AWD（4WD/8AT）
最新にして最良 2017.06.29 試乗記 2017年秋に日本での発売が予定される2代目「ボルボXC60」に、スペインで試乗。ボルボ全販売台数の30％を占めるという売れ筋SUVはどう変わったのか、ガソリン車の「T6 AWD」とディーゼル車「D5 AWD」でチェックした。ボルボの決断が実を結んだ
ボディーやシャシー、パワートレインのみならず、生産設備までも全面刷新して取り組んだ新世代の商品群――。ここまで聞くと、「あれ？ それってマツダの“スカイアクティブ”じゃないか？」という言葉が口をついて出てしまいそうになるが、これは、現在の「XC90」をはじめとするボルボの新世代商品群の特徴である。
リーマンショック後に窮地に陥った日本のマツダが、近い将来を見通した商品戦略／技術戦略をもとに、全車種を対象とした“一括企画”を軸にすえて「あらゆることを刷新させる」という覚悟で挑んだのが、スカイアクティブのプログラムだった。となると、いまになって成果が出始めたこのスウェーデンブランドのプロジェクトを見てスカイアクティブを連想してしまうのも、無理のないことだろう。
自らの身の丈を考え、大メーカーに対する真っ向勝負は諦め、「気に入ってくれるユーザーにこそ、とことん愛してもらいたい」というスタンスでラインナップの再構築に取り組む、現代のマツダ。その点でも、搭載エンジンをすべて自社製の4気筒以下のパワーユニットに限定し、ボディー骨格もそれに合わせた内容にすると決断したボルボの考え方は、近いものがある。
新しさと伝統が見えるデザイン
そんなことを考えているうちに、今年春のジュネーブモーターショーで発表されたのが、初代モデルからは9年ぶりのフルモデルチェンジとなった2代目XC60だった。XC90、そして「S90／V90」と、アッパーレンジから続いてきた新世代ボルボ車の攻勢も、いよいよ「60」シリーズに向けての“下方展開”がスタートしたことになる。
もっとも、下方とはいってもXC60に採用されたのは、ボルボが「SPA（Scalable Product Architecture）」と名付けている、「90」シリーズと同様のボディー骨格。実際、4688mmの全長、2865mmのホイールベースこそXC90より明確に小さいが、ベースボディーで約1.9m、大径シューズを履いた場合にはフェンダーエクステンションが装着されてさらにワイドさが増す全幅は、XC90と“ほんの数cm”しか違わない。
フロントセクションは、すでに90シリーズではおなじみになりつつある“トールハンマー”のグラフィックを採用したヘッドライトが目を引く。新世代ボルボ車ならではの表情だ。そして、リアセクションには従来のボルボ車をほうふつとさせる部分も。こうしたディテールを交えて仕上げられたエクステリアデザインは、一見して「なかなかスタイリッシュ」と感じられるものだ。
一方のインテリアは、兄貴分であるXC90と共通の文法による、こちらも新世代ボルボ車ならではのデザイン。左右フロント席を視覚的にも明確に分断する高いセンターコンソールや、物理的なスイッチ類を極力廃したダッシュボードの中央部にビルトインされた、縦型の大きなディスプレイなどが印象的だ。かようにモダンでありつつもアイデンティティーもしっかり表現されているのが、新型XC60のルックスなのだ。
動力性能は十分以上
現時点で発表されている新型XC60のラインナップは、そのすべてが2リッターの4気筒エンジンを搭載する4WDシャシーの持ち主。ガソリン、ディーゼルエンジン共に数種類のチューニングが施されており、さらに、後輪をモーターだけで駆動するガソリンエンジンベースのハイブリッド仕様も設定される。
今回、スペインはバルセロナを基点に開催された国際試乗会の場に用意されていたのは、2タイプのXC60。ターボとメカニカルスーパーチャージャーの過給により最高出力320psを発生するガソリンエンジンを搭載した「T6 AWD」と、2ステージツインターボを採用する同235psのディーゼルエンジンを搭載した「D5 AWD」だった。ちなみに後者は、モーターで駆動されるポンプで専用タンクに圧縮空気をため、それを低回転域でのブーストレスポンス改善のために用いるボルボの独自技術「パワーパルス」も併用する。
今回は、そんな双方を乗り換えつつのテストドライブ。最高出力ではガソリン、最大トルクではディーゼルユニットがアドバンテージを示すが、いずれにしても得られる動力性能が十二分であることに違いはない。
ただ、アクセル操作に対する出力のリニアな応答感という点では、D5が多少勝っているように感じられた。T6の場合は、ドライブモードをどのポジションにしても加速の途中からドライバーの予想を上回る急激な加速感を伴うなど、パワーの出方がややリニアリティーに欠ける印象になってしまうのが惜しい。
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どの席に乗っても快適
そんな新型XC60で特に好印象だったのは、「歴代ボルボ車中で、最も上質」と表現しても過言ではなかろうフットワークのテイストだった。搭載するエンジンに関わらず、ホイールのストローク感はXC90以上で、しなやかという印象が強い。20インチシューズを履いているとは思えない“優しい上質さ”が感じられて、心地良い。
ピッチングの挙動が気にならないフラットライドな感覚も特筆レベルだが、それに輪をかけて快適だという印象を強めてくれたのが、静粛性の高さだった。走行中のロードノイズは常に小さく、高速道路に乗り入れたところで、風切り音も気にならないレベル。ここでもまた、兄貴分であるXC90と同等かそれ以上という評価が当てはまるのだ。
今回の試乗では、3人乗りで移動するシーンが多かったため必然的に後席での居住性をチェックする場面も多くなったのだが、その印象が前席にひけをとらないものであったことは付け加えたい。Bピラーにビルトインされている、後席のフェイスレベルの空調を担うエアコン吹き出し口の存在も、快適性を高める大きな要因だ。
XC90に始まり、S90／V90、さらにXC60と続いてきたボルボの新世代商品群。こうしたモデルに対しては、今回の試乗を通じて「このところのボルボ車は、新しいものほど好印象になっている」と確信を持って評価できるようになった。
物理的なスイッチ類を極度に廃してしまったタッチスクリーン式マルチメディアコントローラー「センサス」の扱いに戸惑わされたり、あえて高回転域まで引っ張った際に耳に届く4気筒エンジンのサウンドに一抹の寂しさを感じさせられたりと、注文をつけたくなる点も皆無というわけではない。
けれども、たとえかつての“四角いボルボ”に郷愁を覚えるという人であれ、新型XC60に乗ったならば、「最新のボルボこそ最良のボルボである」という現実にあらがうことはできないはずである。
（文＝河村康彦／写真＝ボルボ／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
ボルボXC60 T6 AWD
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4688×1902×1658mm
ホイールベース：2865mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ＋スーパーチャージャー
トランスミッション：8段AT
最高出力：320ps（235kW）/5700rpm
最大トルク：400Nm（40.8kgm）/2200-5400rpm
タイヤ：（前）255/45R20／（後）255/45R20（ミシュラン・ラティチュード スポーツ3）
燃費：7.7リッター/100km（約13.0km/リッター 欧州複合サイクル）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
ボルボXC60 D5 AWD
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4688×1902×1658mm
ホイールベース：2865mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：235ps（173kW）/4000rpm
最大トルク：480Nm（48.9kgm）/1750-2250rpm
タイヤ：（前）255/45R20／（後）255/45R20（ミシュラン・ラティチュード スポーツ3）
燃費：5.5リッター/100km（約18.2km/リッター 欧州複合サイクル）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター
河村 康彦
フリーランサー。大学で機械工学を学び、自動車関連出版社に新卒で入社。老舗の自動車専門誌編集部に在籍するも約3年でフリーランスへと転身し、気がつけばそろそろ40年というキャリアを迎える。日々アップデートされる自動車技術に関して深い造詣と興味を持つ。現在の愛車は2013年式「ポルシェ・ケイマンS」と2008年式「スマート・フォーツー」。2001年から16年以上もの間、ドイツでフォルクスワーゲン・ルポGTIを所有し、欧州での取材の足として10万km以上のマイレージを刻んだ。
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