BMWアルピナD4ビターボ クーペ（FR/8AT）【試乗記】 代わりなど存在しない

レーシングチューナーから自動車メーカーへ

今年（2019年）、アルピナは日本で正規輸入が開始されてから40周年を迎えるそうだ。日本のホームページを開いてみると、インポーターであるニコルグループの創業者、C.H.ニコ・ローレケ氏の、アルピナにまつわるエピソードが記されている。

それによれば、日本上陸1号車は1979年型「B7ターボ」ということだから、恐らくはE12系「5シリーズ」をベースとしたモデルを指しているのだろう。3リッターストレート6に過給器を組み合わせて、ベースモデルに対しほぼ倍に近い300psのパワーをマークしたという。当時のアルピナはレース屋の出自を感じさせるに十分な過激さを備えていた。

80年代以降のアルピナは、本国であるドイツで自動車メーカーとして認定されたこともあり、BMWとの関係を深めながらコンプリートカービジネスを拡張していく。以前、BMWのディンゴルフィンク工場を見学した際、出来たてまっさらのホワイトボディーがラインから抜かれ、台車に載せられて手押しでアルピナのベース車となるための工程へ運ばれていくのを見たことがあるが、現在もBMWとアルピナとの関係はそれほどに深い。とはいえアルピナはBMWの資本傘下にいるわけではなく、ボーフェンジーベン家の2代にわたるファミリービジネスとして独立性を保っている。高級車ビジネス華やかなりし昨今においても、クオリティーマターで年産2000台以下とマイペースを保ち続けている辺りも、BMWとの関係が波立たないひとつの理由だろうか。

BMWを基にエンジンやシャシー、内外装に手を加え、ベース車とは一線を画す完成車に仕上げるBMWアルピナ。設立は1965年のことで、すでに半世紀を超える長い歴史を持つ。

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膨大なカスタマイズバリエーションが用意されたインテリア。BMWやBMW Individualが用意する色や素材に加え、アルピナ独自のオプションも豊富に設定されている。

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今回の試乗車は4座のスペシャリティーモデル「D4ビターボ クーペ」。最高出力350ps、最大トルク700Nmのディーゼルエンジンを搭載した高性能モデルだ。

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“走り”こそがアルピナの神髄

そんなアルピナの年間生産の約2割を頂戴しているのが日本だ。背景にはもちろんBMWブランドの認知度の高さもある。が、標準車との価格差を知るにつけ、単に“変わり種のMスポ”気分でそこに手を出すお客さんがその数を支えているとも思えない。すなわち、日本におけるアルピナ銘柄の大半はご指名買いであり、そのリピート率も相当なことになっていると予想できる。とりわけ医師や士業、大学教授といった知的富裕層への浸透度が高い……というのは下衆の勘繰りではないはずだ。「違いがわかる男」といえば懐かしいコーヒーのCMだが、80年代からそういうターゲットに集中的なマーケティングを仕掛けてきたインポーターの功が、その数字に表れている。

そんな背景もあって、多くのクルマ好きにとってアルピナは、名前こそ知れど縁遠いブランドかもしれない。今や全国の正規代理店で取り扱われており、保証や整備の面倒も限りなくBMWに準拠するものになってはいる。が、さすがに試乗車はどこでも用意されているわけではなく、触れてみることへのハードルはやや高いと言わざるを得ない。

言ってみればそれは、アルピナの最大の魅力を知る機会の損失でもある。今や控えめに映る前後のスポイラーやフィンホイール、「アルピナ・デコセット」と呼ばれるストライプなどのコスメティックは二の次でもいい。BMWともMともはっきりと趣向を異にする乗り味こそが、アルビナの核心と断言できる。

とりわけ「D3／D4」は、3リッター直6ディーゼルユニットにエンジンコンストラクターらしいノウハウが注ぎ込まれた、最も個性的なアルピナといえるだろう。350psの最高出力もさることながら、1500rpmから発せられる700Nmという最大トルクは、このクルマのレスポンスにまったくよどみを感じさせない。ギアがどこに入っていようがスロットル操作ひとつで間髪入れず望みの加速が得られるうえ、フルスロットルではトラクションコントロールの介入が間に合わないほどの鋭い蹴り出しが2速、3速と続いていく。

エクステリアでは専用のフロントスポイラーとリアスポイラー、リアバンパースカートを装備。控えめなデザインでありながら、確かなエアロダイナミクス性能とエンジンのクーリング性能を実現している。

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「アルピナ・デコセット」と呼ばれる、アルピナ伝統のデコレーションストライプ。シルバーとゴールドの2色が用意される。

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トランスミッションにはZF社と共同開発した8段ATを採用。シフトパドルはなく、手動での変速操作はレバータイプのシフトセレクターか、ステアリングホイールの裏のスイッチで行う。

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「D4ビターボ」に搭載される3リッター直6ディーゼルターボエンジン。多岐にわたる改良により、出力向上とトルクアップに加え、軽快な吹け上がりや高い燃費性能も実現している。

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クルマ好きなら一度は触れるべき

回転フィールも凡百のディーゼルとは一線を画すシャープさを備えており、アイドリングからレッドゾーンに向けてのサウンドの高まりもそれとは思えないほどクリーンだ。5000rpm付近までパワーのドロップを感じることもなく、ディーゼルにして十分にスポーティーなユニットといえる。

この、いかようにも振る舞えるエンジンにピタリと歩を合わせているのが、サスペンションのセットアップだ。ダンパーやブッシュ、タイヤに専用のチューニングが施されたそれは、路面のアンジュレーションどころかサーフェスの質感までをも、繊細なレザー＆ステッチで包まれた標準車より気持ち細身なステアリングを通して、スッキリと伝えてくる。それでいて乗員を無用に揺さぶることもなく、大径タイヤの苦手とする鋭利な目地段差までもヌルッといなして突き上げを感じさせない。そのライドフィールはいにしえのジャガーやメルセデスのようでもありながら、操舵についてはBMW的なシャープネスもきちんと備えている。

この、アルピナ以外にはありえない繊細な乗り味を維持するためには、入念なメンテナンスや頻繁なタイヤの交換が不可欠ではないか。そんな思いも抱いていたが、実は今回の取材車は登録から1年半ほど経過した、それなりに走り込んだ個体だった。それでも十分にアルピナらしいフィードバックが得られているところをみると、そこまで神経質になることもないのかもしれない。

一度知ってしまうと他では代わりがきかなくなる。そんなユーザーがアルピナの販売を支えていることは想像に難くない。決して安いものではないし、持てば持ったで、どのみちタイヤの劣化やアライメントの管理に気を使うことになるだろう。秘密の花園は蜜の味ばかりではないかもしれないが、それでもアルピナに試乗してみる価値はある。販売網をはじめ、そのための環境がこれほど整っている国もないのだから。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

動力性能については、0-100km/h加速が4.6秒、巡航最高速度が278km/hとアナウンスされている。

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左右4本出しの楕円（だえん）のテールパイプ。エキゾーストシステムはアクラポヴィッチと共同開発したもので、サイレンサーの最小化により排出ガスの流動特性を最適化するとともに、軽量化もかなえている。

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「アルピナ・クラシック・ホイール」と呼ばれる20スポークアルミホイール。タイヤのエアバルブはセンターカバー内にあり、空気は中空構造のスポークを通ってタイヤに充填（じゅうてん）される。

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アルピナでは、装着される大径のホイールやタイヤ、ラバーブッシュの弾性変形に合わせて、足まわりのキャンバー角やトー角をセットアップ。理想の乗り心地を実現するため、ランフラットタイヤは一切使用していない。

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テスト車のデータ

BMWアルピナD4ビターボ クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4640×1825×1370mm
ホイールベース：2810mm
車重：1680kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：350ps（257kW）/4000rpm
最大トルク：700Nm（71.4kgm）/1500-3000rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 93Y（後）265/35ZR19 98Y（ミシュラン・パイロットスポーツ2）
燃費：17.0km/リッター（JC08モード）
価格：1140万円／テスト車＝1203万8000円
オプション装備：アラームシステム（6万7000円）／リアビューカメラ（8万5000円）／電動ガラスサンルーフ（17万5000円）／フロントシート・ヒーティング（5万5000円）／アダプティブLEDヘッドライト（17万8000円）／ドライビングアシスト（7万8000円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1万1332km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（5）／山岳路（1）
テスト距離：221.0km
使用燃料：15.7リッター（軽油）
参考燃費：14.1km/リッター（満タン法）／14.4km/リッター（車載燃費計計測値）

BMWアルピナD4ビターボ クーペ

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