ルノー・メガーヌ ルノースポール カップ（FF/6MT）【試乗記】 挑戦を受けて立つべし

せっかくのシャシーカップなのに……

「ドライで走ってみたいなあ……」
谷口信輝はなんとも残念という表情でつぶやいた。袖ヶ浦フォレストレースウェイで行われたメガーヌR.S.カップの試乗会はあいにくの雨。ウエットコンディションではこのハイパフォーマンスモデルのポテンシャルを十全に引き出すことができなかったのだ。

谷口はすでにノーマル版の「メガーヌR.S.」に乗ったことがあり、出来栄えの素晴らしさを絶賛している。R.S.カップはノーマル版の「シャシースポール」よりさらにハードな「シャシーカップ」を採用しているが、路面ミューが低くてはその違いを明確に示すことができない。とはいえ、助手席に同乗させてもらうと水際立った走りを披露してくれた。

「何より、マニュアルトランスミッションなのがうれしい。今はスポーツモデルでもパドルばかりですからね。クラッチペダルはしっかり重さがあって、シフトはスパスパ入るけれど“入れてる感”も強い。エンジンのフィールはノーマルと同じです。排気量は1.8リッターですが、小径のターボなのでラグもなく、パワーバンドが広い。雨でこのペースというのは速いですね」

雨は上がりつつあったがところどころに水たまりがあり、コーナーでは滑ってしまう。

「ウエットコンディションでこれだけノーズが入るのはスゴい。フロントがドライバーの狙ったところに向いていくので走っていて楽しいんです。クルマがアンダーステア方向ではないので、ドライバーのさじ加減でどうにでもなる。ただ、路面ミューが低いからヨーモーメントが発生するとタイヤが耐えられずに滑ってしまう。ドライ路面でタイヤが食いつくことを見越してバネやスタビのレートを高めているはずだけど、ウエットだとそのよさが出ないんです」

千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで行われた試乗会は、ご覧の通りのウエットコンディション。万全とはいえない路面状況で、谷口信輝は何を感じ取るのだろうか。

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ノーマルの「メガーヌR.S.」が6段のデュアルクラッチ式ATを搭載するのに対し、「R.S.カップ」は6段MTを搭載するのが特徴だ。

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谷口信輝（たにぐち のぶてる）
レーシングドライバー
1971年広島生まれ。高校時代からバイクに夢中になり、18歳でミニバイクレース日本一に。その後、ドリフトと出会い、四輪に転身。2001年（30歳）に本格的にレース活動を開始した。D1グランプリでは初開催の2001年にシリーズチャンピオンを獲得し、その後も表彰台の常連として活躍。国内最高峰レースの全日本GT選手権（現SUPER GT）には2002年から参戦しており、2011年にSUPER GT初の“痛車”チーム、グッドスマイルレーシングの「初音ミクBMW Z4 GT3」を駆ってシリーズチャンピオンの座を獲得。2014年には2度目のチャンピオンに輝いた。さらに2017年、同チームから「メルセデスAMG GT3」で参戦し、3度目のチャンピオンに。またワンメイクレースの86/BRZ Raceにおいては、2014年、2015年、2018年のプロフェッショナルシリーズ王者となっている。

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トルセンLSDでガマンいらず

シャシーカップはスプリングレートをフロントで23％、リアで35％高めている。ダンパーレートも25％高め、ダンパー内にセカンダリーダンパーを組み込んだHCCの長さを10％伸ばした。ロールを抑え、路面追従性が向上している。

「コーナリング性能を上げるためにリアの接地を軽くしているので、ブレーキを残したままターンインするとオーバーステアが出やすい。減速を終えたらブレーキを放して入っていくほうが挙動を落ち着かせることができます。一般的にFF車はアンダーステアとの戦いですが、このクルマはオーバーステアとの戦いですね。そこそこ腕が必要というか、オーバーステアが平気という人でないと乗りこなすのは難しいでしょう」

ノーマル版とのもうひとつの大きな違いは、トルセンLSDが装備されていること。コーナーを抜けた後の加速で目覚ましい効果を発揮する。

「コーナーからの立ち上がりでは内側のタイヤから空転がはじまり、トルクアンダーが出るものです。それを抑えるために、ノーマル版ではブレーキをつまむことでコントロールしていました。ブレーキを使うとどうしてもスピードが落ちてしまう。R.S.カップはトルセンLSDを使っているから、確実にトラクションを得られて速く走れます。内側のタイヤが空転しないから、ガマンしないでアクセルを踏んでいけるのがいい」

日常生活ではトルセンLSDの恩恵を受ける場面は少ないが、R.S.カップは走りが好きな人のためにつくられたクルマなのだ。

「ドライならもっとグイグイ曲がって楽しかったはず。ノーマル版よりもワンランク走り寄りに振っています。このコンディションだと、もしかするとシャシースポールのほうが適していたかもしれない。でも、ルノーが好きでMTが好きという人ならR.S.カップを欲しくなるでしょう」

「メガーヌR.S.カップ」が採用する「シャシーカップ」は、ノーマルモデルの「シャシースポール」よりもスプリングレートやダンパーレートを高めるなどして、コーナーでの回頭性を高めている。

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右コーナーを行く谷口。一般的なFF車とは異なり、「メガーヌR.S.カップ」はオーバーステアが出やすいセッティングであることを指摘した。

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搭載される1.8リッター直4直噴ターボエンジンのスペックはノーマルモデルから変更されておらず、最高出力279psと最大トルク390Nmを発生する。

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「メガーヌR.S.カップ」にはトルセンLSDが搭載されており、コーナーの立ち上がりにおけるトラクション性能が高められている。

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日本にはない楽しいクルマ

谷口はR.S.カップを大いに気に入ったようだが、ノーマル版もよかったと話す。

「抜群にいいクルマでした。ノーマルに乗った時も、現場の監督が細部まで目を届かせて全体をしっかり見ていると感じていたんですよ。今日は初めてウルゴンさんとフィリップさんに会って、やはり彼らが責任を持ってクルマをつくっているんだなと納得しました」

どちらのモデルもテストドライバーのロラン・ウルゴン氏とエンジニアのフィリップ・メリメ氏がタッグを組んでつくり上げている。谷口はR.S.カップに彼らの明確なメッセージを感じるという。

「うまくまとまっていないクルマって、実はたくさんあるんですよ。それぞれのパーツがよくても、セクションごとに流れ作業でやっているといいクルマにはならない。いい食材を使っていても、料理としてはおいしくないものがあるのと同じです。メガーヌR.S.の場合はコック長が責任を持って味付けを見ていますね」

ウルゴン氏とメリメ氏なのか、それとも会社全体なのかはわからないが、考え方がブレないからクルマにしっかりとした軸ができる。

「日本にはいいクルマはたくさんありますが、楽しいクルマは少ないんです。R.S.カップは間違いなくファン・トゥ・ドライブ。ただ、誰もが乗りこなせるわけではない。無茶をする人にとっては危険になる。こういうクルマは日本からは出てきません。日本のメーカーは過保護なので、お客さまは下手っぴだという前提でつくっている。だから、弱者のためのクルマしか出てこないんです」

日本にも昔はスポーツカーの黄金時代があったが、今は状況が変わってしまったというのだ。

「事故が起きたらどうするんだ、と言いだす人がいるんですよ。日本人の性質が変わらないと、こういうクルマはつくれないでしょうね」

「メガーヌR.S.」には4輪操舵システム「4コントロール」が搭載されており、低速域では後輪を前輪と逆方向に、高速域では同方向にステアすることで、コーナリング性能と車両安定性を高めている。

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ルノー・スポールのテストドライバーであるロラン・ウルゴン氏（写真奥）と話し込む谷口。

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センター1本出しのマフラーを囲むように、好戦的な造形のリアディフューザーが装着されている。

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ダンパー内にもう1本のダンパーを配した「HCC」を持つのはノーマルモデルと同じだが、「メガーヌR.S.カップ」ではその長さを10％伸ばすことで、路面追従性をさらに高めている。

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メーカーが仕立てたじゃじゃ馬

R.S.カップは、ある意味で“挑戦的なクルマ”なのだと谷口は言う。

「過保護じゃないんです。開発した人は“これを乗りこなせないなら、あなたが下手なんです”というメッセージを込めているんだと思いますね（笑）。スキルのある人にだけ乗ってもらえればいい。“マニュアルですよ、じゃじゃ馬ですよ、腕が必要ですよ”と。だから、何でもいいから一番いいのをくれ、という人には向かないでしょう」

R.S.カップはノーマル版と10万円しか違わない450万円。安いクルマではないが、盛り込まれている技術と高いパフォーマンスを考えればバーゲンプライスのように思える。

「メーカーが仕立てているからこの値段なんです。もしノーマルを買ってパーツを付け加えて改造しようと思ったら、100万円以上はかかるはず。こういう仕様をメーカーが出してくれたというのがうれしい。見た目は普通のクルマで、ただMTというだけ。だけど、スキルがあるドライバーなら、『レース』モードにすれば振り回して楽しめるクルマです」

ならば、自分で買うなら当然このR.S.カップ？

「カップといいながらフルバケにロールケージというスパルタンなクルマではないので、ファーストカーとして乗ってもいいんじゃないでしょうか。ただ、僕のライフスタイルからしたらノーマルを選びます（笑）。渋滞の道も走りますから。でも、トルセンLSDは付けたいかな」

残念ながら、本国にもトルセンLSD付きのノーマル版はないということ。MT好きなら、ルノー・スポールからの挑戦を真っ向から受けるしかない。

（語り＝谷口信輝／まとめ＝鈴木真人／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）

「メガーヌR.S.カップ」を“挑戦的なクルマ”と評した谷口。「これを乗りこなせないなら、あなたが下手なんだ」という、ルノー・スポールからのメッセージを感じ取ったという。

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「メガーヌR.S.カップ」ではフロントのBrembo製モノブロックキャリパーがレッドに変更されるほか、鋳鉄製ディスクとアルミ製ハブを組み合わせたバイマテリアルフロントブレーキが搭載されている。

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ドライブモードを「レース」に変更すると「4コントロール」の逆位相／同位相の切り替わる速度が高められるほか、ESCがカットされる。

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「メガーヌR.S.カップ」はファーストカーとしてもいける！ と語った谷口だが、生活環境なども鑑みた結果、自分で選ぶならノーマルモデルだそうだ。

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テスト車のデータ

ルノー・メガーヌ ルノースポール カップ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4410×1875×1435mm
ホイールベース：2670mm
車重：1460kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：279ps（205kW）/6000rpm
最大トルク：390Nm（39.8kgm）/2400rpm
タイヤ：（前）245/35R19 93Y XL／（後）245/35R19 93Y XL（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：12.6km/リッター（JC08モード）
価格：450万円／テスト車＝453万8880円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　フロアマット（3万2400円）／カードキーカバー（6480円）

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：652km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ルノー・メガーヌ ルノースポール カップ

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