JAIA輸入二輪車試乗会2022（後編） また乗りたくなってくる

“味”より“楽”
ベネリ・インペリアーレ400　

2021年に惜しまれながらも生産中止になった「ヤマハSR400」。「もしや希代の名車の代わりになるかも？」と、「ベネリ・インペリアーレ400」に乗ってみたのである。……てなことを書くと、熱烈なSRファンやベネリを推したい勢の双方からひんしゅくを買いそうだが、圧倒的多数の反応は「ベネリ・インペリアーレ400って、何？」だろう。

説明しましょう。ベネリは、創業1911年という老舗のイタリアンモーターサイクルメーカー。1960年代までレースシーンで活躍をみせたものの、その後、日本製バイクの台頭で苦境に陥り、紆余（うよ）曲折を経て、いまでは中国の銭江（キュージアン）グループがベネリのブランドを所有している。ちなみに、キュージアングループは、ボルボやロータスを傘下に収める吉利（ジーリー）ホールディングスの一員だ。現在のベネリ車は、イタリアでデザイン・開発され、中国で生産されている。

心の故郷たるヨーロッパでは、アドベンチャーたる「TRK」シリーズがスマッシュヒットを飛ばしているが、今回の試乗車、インペリアーレ400は、374cc単気筒エンジンをダブルクレードルフレームに載せた古典的なネイキッドモデル。欧州の排ガス規制ユーロ5をパスした新世代空冷モデルと考えると、SRというより「ホンダGB350」を持ち出すべきだったかもしれない。

780mmという、短足ライダー（←ワタシです）に優しいシートにまたがって走り始めれば、インペリアーレ400、総じてお気楽バイクですね。まったく自然なポジションで、バーハンドルのグリップを握ってトコトコ行くのが楽しい。

SOHCのシングルシリンダーは軽いフィールで回転を上げ、適度なパワーを紡いで205kgのボディーを走らせる。最高出力の21.1PSは5500rpmで発生するが、4000rpm以上回しても劇的なパワー上昇はないので、あまり欲張らずにシフトしていくのが吉。

クラッチ、スロットル、ブレーキといった一連の操作系は、拍子抜けするほど力いらず。握力に自信がない方にオススメ……というか、21世紀の実用バイクだから当たり前か。クラシカルな外観からむやみに“味”を求められても、ベネリとしては迷惑なことだろう。

前19インチ、後ろ18インチのタイヤを履いたハンドリングはおおらかで、キャブトンマフラーから吐き出される牧歌的な排気音を聞きながらのツーリングは、オンタイムに疲れたアナタの心を大いにリフレッシュさせてくれるに違いない。うーん、出かけたい！ 限られた試乗時間が終わるころには、SRもGBもすっかり忘れ去っていた。

（文＝青木禎之／写真＝向後一宏／編集＝関 顕也）

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小粒でもエキサイティング
ベネリTNT125

「モデルチェンジして5速になっちゃいましたからねぇ」と、やや残念そうにスタッフの人が言う。今回の試乗会で2台目のベネリは、“イタリアのわんぱく小僧”（←いま勝手に名づけた）、「TNT125」である。

立派なトレリスフレームに、4バルブの125cc単気筒を搭載。レーシーな倒立式フロントフォークに、プリロードが調整可能なリアサスペンションを持つ。スーパーバイクを思わせるアグレッシブな2本出しマフラーは、だてではないのだ。トランスミッションは、5段MT。

冒頭の言葉は、ライバルたる「ホンダ・グロム」について。同車は先代まで4段ギアで、そこがTNT125のアドバンテージだったのだが、最新型でスペック的に並ばれてしまったというわけ。

「では、いまTNTを選ぶとしたら、その理由は何でしょう？」と問うと、「やはりスタイリングですかね」と、心なしか元気のない答えが返ってきた。

「グロムはよくデキているからねぇ」となんだかベネリに同情しながらTNT125の試乗を始めると、いやぁ、コレなら迷うことないでしょう!?　良くも悪くも、TNTのほうがずっとファンバイクとしての要素が強い。

縦につられたSOHCユニットは、9500rpmで11.1PSの最高出力、7000romで10N・mの最大トルクを発生。グロムのそれらは、10PS/7250rpmと11N・m/5500rpmだから、TNT125は必然的にブン回して走ることになる。

驚かされたのがハンドリングが過敏なことで、ベネリの末っ子はいささかも落ち着いて走ろうとしない。キャスター角かタイヤのせいか、はたまた「個体差？」と疑わせるほどセンターの据わりが悪く、意識して真っすぐ走らせる必要がある。その場でクルクル回るような、トリッキーなライディングを楽しむのにはいいのかも。

ポップな外観とは裏腹に、場合によっては通勤、通学にも使える優等生なグロムと比較すると、TNT125は、バイクそのもので“遊ぶ”存在だ。乗り手が積極的に刺激を求めてこそ、トルネードネイキッドたるTNTの本領が発揮されるのだろう。

（文＝青木禎之／写真＝向後一宏／編集＝関 顕也）

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ハスキーボイスの等身大モデル
トライアンフ・タイガースポーツ660

「トライアンフって、スバルみたいだな」。それほど深い意味はない。かたくなに守り抜く2種のエンジン形式、どこかいなたい反主流イメージ、裏切ることのない固定ファン……。もちろんぜんぶポジティブだ。そんなトライアンフが2021年10月に発表した「タイガースポーツ660」は、2020年に先行デビューした「トライデント660」と同じ660ccの水冷直列3気筒DOHCエンジンを搭載するアドベンチャーモデルである。

20世紀のころの傍流感はどこへやら、21世紀に入ってからの国内アドベンチャークラスはなかなかの活況を呈している。理由はいくつもあるけれど、ライポジの安楽さとデイリー＆ツーリングユースでの多機能ぶりはそのなかでも際立っているだろう。ぶっちゃけ、おじさんフレンドリーということだ。まったく人ごとではないというか……完全にワタクシの事情とマッチ！ だからタイガースポーツ660は筆者も気になる。プライスタグに掲げられた112万5000円も大層……お財布フレンドリー。

韻は踏まなくてもよかった。先を急ごう。

タイガースポーツ660のエンジンを始動し、スロットルをひねる。そしてミドルレンジのトライアンフ3発サウンドにいつも思う。軽い。あくまで主観だが、軽い。もう少し緻密な低音ボイスをアタマの中でイメージして実車にあたるものの、目の前で響くエキゾーストサウンドは想像を超えてハイトーンなのである。ノイズは少なくはなく、多分にラフなフィールを含み、そして最高にレスポンシブ。ハスキーボイスがスポーツマインドをかき立て、血流を速くする。「細かいことなんて気にせず、どんどん開けていこうぜ！」と。

乗車感覚は至ってフツーだ。アドベンチャーモデルの流儀をしっかり押さえながら、日常とロングライドでの使いやすさを真面目に追求している。トライアンフが強く言うほど低回転域でのトルクが太いとは思わなかったが、たぶんそれは兄弟モデルである「ストリートトリプル」比なのだろう。そちらはもっとショートストローク型だ。そしてタイガースポーツ660の中回転域でのピックアップはスポーツモデルに比べて遜色なし。さらに高回転ゾーンでは（ここが本領と言わんばかりに）目がさめるような快感が味わえるし、ライド・バイ・ワイヤ式の正確なスロットル制御もエンジン本来の気持ちよさをさらにバックアップしていた。

ストリートトリプルと比べたタイガースポーツ660の3気筒エンジン、そのキャラクターとパワーデリバリーには角がとれたマイルドな雰囲気が明確に感じとれる。これは1993年発売の「タイガー900」に始まり、スポーティーなアドベンチャーモデルを30年近くつくり続けてきたトライアンフの経験知ゆえのセッティングだ。リアショックに乗員の数や荷物量に合わせてパフォーマンスが最適化できるデュアルレートスプリングやリモート油圧プリロード調整機能を採用したのも、きっとマシンコンセプトに準じたからだろう。シート座面の角だけはちょっと硬く感じたけどね。

それにしても音がいいなあ、タイガースポーツ660。この感慨はライディングしている間、ずっと途切れなかった。バイクよりもエンジンと一緒に旅しているような錯覚さえ起こしそうだ。1万0250rpmで最高出力81PSを発生するトリプルエンジン、そこからエキパイは伸び、やがてステンレス製のサイレンサーで1本にまとめられる。勢いよく吐き出されるエキサイティングな3気筒サウンド。実利的なアドベンチャーモデルらしいか？　と問われれば、「全然らしくない」と答えるだろう。でもね、トライアンフらしくはある。それでいいじゃない。

（文＝宮崎正行／写真＝向後一宏／編集＝関 顕也）

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これが本当のエクスペリエンス
カンナム・ライカー スポーツ

ライセンスはクルマのAT限定でオーケー、税金や高速料金は二輪車の区分となる「カンナム・ライカー スポーツ」。スノーモービルや水上バイク、プレジャーボートなどなど、あらゆる楽しそうな乗り物“だけ”を熱心につくるカナダの企業、BRPが販売している。カンナムはそのなかのいちブランドで、フロント2輪の三輪バイク（リバーストライク）を2007年から製造。バイク好きなら名前くらいは聞いたことがあるだろう。

こと日本において、公道を往来するトライクへのイメージはあまり芳しくない。クルマの免許さえ持っていれば誰でも乗れてしまうイージーさに加え、法律的な義務がないことを盾に、安全なわけがないノーヘル乗車も街で多く見かける。「目立ちたがり屋が好みそうなアレですか」と突き放したくなる良識派も多いのでは。

しかしカンナムに罪はまったくない！ そのことを痛感した試乗体験だった。

ライカー スポーツのライディングにまつわる基本的なオペレーションは思いっきりシンプルだ。右手のスロットル、右足のブレーキ。CVTなのでたったこれだけ。リバースは別アクションで可能なので、人力のみでこの291kgのボディーを押したり引いたりする苦行はないのでご安心を。車庫入れ、縦列駐車も慣れれば簡単だ。ただし車体の前後サイズ2352mmはそれほど意識しないものの、幅1522mmだけは軽自動車＋約50mmとワイドなので最初のうちは気に留めよう。

いざ走りだせば宮崎、カ・ン・ゲ・キ！ 楽しいことこの上ない。走行のためのオペレーションは2つだけと書いたが、とはいえライカー スポーツは最高出力83PSを発生する900cc 3気筒エンジンを積んだビッグなトライク。自在に操るためにはオペレーションを超えた“アクション”のほうがずっと大切だということを早速最初のコーナーで、インストラクターみたいに筋肉質なライカー スポーツに熱血指導されてしまった。

「簡単には曲がりませんよ！」

ニーグリップも二輪並みに不可欠だし、上半身にあっては二輪以上に筋力と体幹（たいかん）が求められた。結果的にライカー スポーツは、二輪よりも四輪よりもずっと忙しくて大変な乗り物だったのだ。

しかしこの大変さがなんともいえず、ファン。カラダを動かしてアタマが真っ白になるエクササイズそのものだ。「コツをつかめばもっとラクに下半身だけで曲がれますよ」とBRPジャパンの中条さんはおっしゃっていたが、正直に言うと、コツがつかめていなくても自分は十二分に楽しかった。エイヤッ！ の気合でクリアするコーナリングは“攻めてる感”にあふれていたし、ラクじゃないからこその充実感もそこにある。二輪で安全にこのフィーリングを満喫したかったらまず、クローズドコースに向かうしかない。

独立懸架のダブルウイッシュボーンサスは悪路に強く、車体の安定感はバッチリ。TCSもSCSも装備されるので、走行中に内輪を大きく浮かせることはほぼ不可能だろう。フロント2輪でたった300kg弱を支えているブレーキングは、クルマと比較するのもヤボなくらい強烈のひとことだ。さらにストレート手前でスロットルを全開にすると、リアタイヤはスキール音を上げながらスタートダッシュを決めてくれる。カ・イ・カ・ン！ 二輪のバイクじゃ怖くてムリだろうなあ。

生まれて初めて、ラジアルタイヤのパフォーマンスを90％くらい使い切ったように勘違いさせてくれた、ライカー スポーツ・エクスペリエンス。それは爽快かつエネルギッシュなリバーストライク試乗体験だった。同じ200万円弱の価格帯の二輪で、ライカー スポーツと同等のライディングプレジャーが公道で得られるか、否か？　試乗後に思い浮かんだ疑問への回答は、あなた自身のエクスペリエンスによってのみ導き出せるだろう。

……なーんてカッコつけて原稿を締めようと思ったけれど、ちがう、そうじゃない。ライカー スポーツの激しい縦G・横Gはすでにカラダの血肉となってココロをときめかせている。「できることなら再び乗りたい。オレはもう、童貞じゃない！」。たった30分あまりのJAIA試乗だったけど、興奮の芯はしっかりとカラダの中に残っているよ。乗ればわかる。乗らなきゃわからない。そんなバイクがライカー スポーツ。

（文＝宮崎正行／写真＝向後一宏／編集＝関 顕也）

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ベネリ・インペリアーレ400

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テスト車のデータ

ベネリ・インペリアーレ400

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2170×820×1120mm
ホイールベース：1440mm
シート高：780mm
重量：205kg
エンジン：374cc 空冷4ストローク単気筒SOHC 2バルブ
最高出力：21.1PS（15.5kW）/5500rpm
最大トルク：29N・m（2.96kgf・m）/4500rpm
トランスミッション：5段MT
燃費：32.3km/リッター（WMTCモード）
価格：59万9500円

ベネリTNT125

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ベネリTNT125

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝1770×760×1025mm
ホイールベース：1215mm
シート高：780mm
重量：124kg
エンジン：125cc 油冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ
最高出力：11.1PS（8.2kW）/9500rpm
最大トルク：10.0N・m（1.02kgf・m）/7000rpm
トランスミッション：5段MT
燃費：45.5km/リッター（WMTCモード）
価格：35万0900円

トライアンフ・タイガースポーツ660

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トライアンフ・タイガースポーツ660

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×834×1315-1398mm
ホイールベース：1418mm
シート高：835mm
重量：207kg
エンジン：660cc 水冷4ストローク直列3気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：81PS（60kW）/1万0250rpm
最大トルク：64N・m（8.07kgf・m）/6250rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：--km/リッター
価格：112万5000円

カンナム・ライカ― スポーツ

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カンナム・ライカー スポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2352×1522×1073mm
ホイールベース：1709mm
シート高：629mm
重量：291kg
エンジン：900cc 水冷4ストローク直列3気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：83PS（61.1kW）/8000rpm
最大トルク：79.1N・m（kgf・m）/6500rpm
トランスミッション：CVT
燃費：--km/リッター
価格：200万3100円