トヨタ・クラウン クロスオーバーG“アドバンスト・レザーパッケージ”（4WD/CVT）【試乗記】 これがトヨタの選ぶ道

中高年ほどメリット大？

2022年に登場した国産新型車でもっとも議論を巻き起こしたクルマといえば、通算16代目となったクラウンだろうか。新しいクラウンは事実上の国内専用商品から海外でも販売されるグローバル商品へと脱皮。伝統的セダンから一転、SUV的なモデルが中心となって、最終的には4つのバリエーションが用意される予定という。

そんな新型クラウンのなかで、このクロスオーバーが第1弾となったのは、これが従来のクラウンからもっとも自然に乗り換えられるモデルだからという理由が大きいようだ。

たとえば、車体サイズである。クラウン クロスオーバーは先代比で全長が20mm、全幅が40mm拡大している。全幅がついに1.8mを突破したことは、日本人の目からはグローバル商品化のデメリットでもあるが、拡大幅そのものは正常進化の許容範囲内というべきだろう。ホイールベースは先代比で逆に70mmほど短くなっているものの、エンジンを横置きするFFレイアウトがベース（ただし、駆動方式は全車4WD）となったことで相殺されて、後席足元空間は逆に広くなった。

FFベースレイアウトのもうひとつの懸念は、最大舵角が小さくなって、小回り性能が犠牲になることだ。しかし、クラウン クロスオーバーでは後輪操舵を全車標準化することで、最小回転半径を従来と同等の5.4m（先代のそれは2WDモデルで5.3～5.5m）におさめた。つまり、取り回し性や居住性は、少なくとも数値上はまったく犠牲になっていないわけだ。

加えて、新たにクロスオーバースタイルとしたことで、前後のシート高は先代クラウンを含む伝統的セダンより50～80mmも高くなり、乗り降りするときの腰の上下動が小さくなったことで乗降性が大きく向上したとトヨタは主張する。これは従来のクラウンユーザーの中心である中高年（＝足腰が弱ったことに悩む向きも多い）ほどメリットが大きいことが予想される。

2022年7月に発表された新型「トヨタ・クラウン」は、1955年に誕生した初代から数えて16代目にあたる。従来型とは違い、車型の大きく異なる4タイプをラインナップする。今回は先陣を切って登場した「クロスオーバー」の2.5リッター直4ハイブリッドモデルを郊外に連れ出した。

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背の高いワンモーションスタイルが特徴的な「クラウン クロスオーバー」は、セダンとSUVを融合させた“セダンを超えるセダン”として開発された。リアまわりでは左右一直線に伸びるテールランプと、その下に備わる「CROWN」のエンブレムが目を引く。

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クロスオーバースタイルを採用したことで、前後のシート高は先代クラウンを含む伝統的なセダンよりも50～80mm高く設定されているという。今回試乗した「G“アドバンスト・レザーパッケージ”」グレードには運転席が8ウェイ、助手席が4ウェイのパワーシートが標準で装備される。

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後席の居住空間は先代よりも広い。カップルディスタンス（前席のピップポイントから後席の同ポイントまでの距離）は50mm伸ばされ、1000mmとなった。写真の内装色は「フロマージュ」と呼ばれるもの。

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“クラウンらしさ”はどこにある

つまり、新型クラウン クロスオーバーは主要な機能性は従来型からほとんど犠牲にせず、そのうえで乗降性や居住空間、そして4WDによる走りの安定性など、新しいメリットを得たということだ。こう考えると、商品としてはスキのない王道の進化といえなくもない。

それでも、いまだに新型に否定派がおられるのは、根強いクラウンファンが少なくないことに加えて、これまで培われてきた“クラウンらしさ”が、このクルマにはあまりに希薄だからでもあろう。

エクステリアデザインも先代で導入した6ライトウィンドウのファストバック風4ドア……ということ以外、クラウン的な記号性は見事なまでに感じられない。インテリアも巨大センターコンソールにFRだった先代の雰囲気を感じなくもないが、大型の多機能センターコンソールは駆動方式を問わずに高級車表現のお約束でもある。実際、内装調度類にも歴代クラウンのおもかげはとくにない。

確固たるイメージをもつ商品をモデルチェンジする場合、駆動方式やパッケージレイアウトを変えるにしても……というか、そういう根本を変えるときにこそ、デザインや乗り味における“らしさ”を定義することからはじめるのがクルマの商品企画の常道である。それを定義したうえで、継承する部分とあえて変える部分を意図的に振り分けるものだ。

しかし、新型クラウンの発売直後に企画担当氏に「このクルマのどこがクラウンですか？」とうかがうと、「（鼻先やステアリングホイールの）王冠エンブレム」という答えが返ってくるだけだった。つまり、新型クラウンの開発においては“トヨタブランドの個人オーナードライバー向けの最高級商品”という位置づけ以外、味わいやデザインにおいて、昔ながらのクラウンらしさをあえて表現する意思はなかったということなのだろう。

「カムリ」と同じエンジン横置きのGA-Kプラットフォームが採用される新型「クラウン クロスオーバー」。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4930×1840×1540mm、ホイールベースは2850mmとなる。

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2枚の大型液晶パネルや操作スイッチを水平方向に配置した現代的なデザインが特徴となるコックピット。左右非対称のセンターコンソールや全周にヒーターが内蔵される新意匠のステアリングホイールが採用されるのもトピックだ。

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「クラウン」でおなじみの王冠エンブレムは従来モデルとは異なり、グリルではなくフロントノーズに備わる。左右のLEDクリアランスランプをつなぐ、バー状のLEDセンターランプがノーズの先端に備わっている。

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写真のボディーカラーは「プレシャスブロンズ」と呼ばれるモノトーンで、5万5000円の有償色。これを含め新型「クラウン クロスオーバー」の外板色は、全12種類（6種類のモノトーンと6種類のバイトーン）のなかから選択できる。

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マニアックなこだわりを捨てる

ただ、乗り心地については“歴代クラウンの「ロイヤルサルーン」のお客さまにも満足いただける快適性”を意図したと、前記の企画担当氏は語っている。実際、豊富な地上高を生かして上屋をゆったり上下させるストローク感のある乗り心地は、まずまず快適だ。ただ、高級乗用車としては高速道では少しフラット感に欠ける気がするし、ダンピングにも今一歩、潤いあるねばり感がほしいところではある。

そこには21インチタイヤの影響もあるかもしれない。このクラスではちょっと挑戦的サイズともいえる21インチは、開発陣によると、なにより“見た目”を最優先しての採用だとか。しかも、大径タイヤのビジュアル効果を最大限に活用すべく、ショルダーがこれまでにないほど角ばった＝大きく見える21インチタイヤの開発をメーカーに打診。そのトヨタの要望に応じたのが「ミシュラン」と「ダンロップ」の2社で、今回の試乗車にはそのひとつのミシュランが履かされていた。

見た目のイメージより自然でマイルドな操舵反応は、さすが新開発タイヤの恩恵がうかがえる。このインパクトあるビジュアルと自然な性能を両立したミシュランタイヤには、今後は他社からも引き合いがあると想像する。いっぽうで、ワダチなどの路面不整に進路が影響されやすいあたり、やはり特有のクセが皆無とはいえない。ロイヤルサルーンの伝統的な乗り味を好む向きには、もう少し路面変化に鷹揚（おうよう）な乗り味がいいのではないかと思う。そのあたりは下位グレートの19インチも試したいところだ。

FFベースながら4WDのみとしているクラウンだが、この2.5リッター直4ハイブリッドに乗るかぎり、「クラウン伝統のFRの味わいをFFで再現しよう」といったマニアックなこだわりはとくに感じない。ステアリングフィールは良くも悪くもFF系そのもので、4WDの駆動配分もあくまでフロント駆動が主体。安定感はすこぶる高いが、リアから積極的に旋回させるような挙動は示さない。

サスペンションはフロントがマクファーソン式、リアがマルチリンク式。ゆったり上下させるストローク感のある乗り心地が特徴で、トヨタは歴代「クラウン ロイヤルサルーン」のユーザーにも満足してもらえる快適性を目指したという。

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今回の試乗車はダークプレミアムメタリック塗装の21インチノイズリダクションアルミホイールに、225/45R21サイズの「ミシュランeプライマシー」タイヤを組み合わせていた。

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「クラウン クロスオーバーG」は最高出力186PS、最大トルク221N・mを発生する2.5リッター直4エンジンに、同119.6PS、同202N・mのフロントモーターと同54.4PS、同121N・mのリアモーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載している。

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ダッシュボード上部中央にタッチ式の12.3インチHDディスプレイを配置。エアコンやシートの設定、ナビやオーディオ、インフォテインメントシステムの操作、走行中のエネルギーフローの表示（写真）などが行える。

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向上したダイナミック性能

ただ、そんな4WDに加えて、トヨタブランドでは初出となる新開発マルチリンクリアサスペンション、後輪操舵（ダイナミックリアステアリング＝DRS）が相まったクラウン クロスオーバーの走りは悪くない。

とくにDRSの効果は絶大だ。高速ワインディングロードや都市高速などのゆるいコーナーなどでは、ステアリングを切った分だけ正確に反応して、そのまま見えないレールの上を滑るかのようなトレース感が心地よい。これはリアタイヤがフロントと同じ方向に切れる高速域での美点だ。そのいっぽうで、駐車場や交差点では最初は“おっ”と声が出るくらいに小回りがきく。駐車場で大きく操舵して動いているときにイン側のドアミラーからは、リアタイヤが大きく切れているのが視認できるほどである。

また、最新のトヨタ車の電動油圧ブレーキは従来のアキュムレーター（蓄圧器）式から、内蔵モーターでマスターシリンダーを直接押すオンデマンド式に切り替わりつつあり、新しいクラウンも例外ではない。今回のブレーキも個人的には少しあいまいな足ごたえが残っており、完ぺきとはいいがたい。しかし、従来のトヨタの回生協調ブレーキと比較すると、ダイレクト感や正確性が確実に上がっている。

というわけで、この新しいクロスオーバーセダンには、歴代クラウンのような昔ながらの“日本車的なおもてなし感”は薄い。しかし、路面変化には少し影響されやすいが、ドライバーの運転技量にはあまり左右されない走りっぷりは、クラウンらしくないがトヨタらしいといえるかもしれない。ダイナミクス方面の新技術もたっぷりだし、パワートレインも今回の2.5リッター直4ハイブリッドこそ従来改良型だが、2.4リッター直4ターボ版は新しい。

低中速走行時は後輪が前輪と逆方向に、高速走行時には前輪と同方向に後輪を操舵する四輪操舵システム「ダイナミックリアステアリング（DRS）」を全モデルに標準で装備する。最小回転半径は5.4m。

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メーターは12.3インチの液晶ディスプレイで、Casual／Smart／Tough／Sportyという4つのテーマと3種類のデザインのなかから表示を選択できる。写真はSmartの2ダイヤルモードを選択した様子。

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シフトポジションを電動で制御する「エレクトロシフトマチック」を搭載。シフトパネルにはドライブモードセレクターやパーキングブレーキスイッチのほか、USB端子（タイプC×2）、縦置き型の置くだけ充電などが配置される。

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歴代「クラウン」でおなじみの助手席肩口にあるパワーシートスイッチ。運転席や後部座席から助手席のスライドとリクライニング操作が可能となる。

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二者択一の結果

新型クラウンの路線変更に対しては、個人的には「是非もなし」というほかない。というのも、クラウンではオーナーの高齢化がのっぴきならないほど深刻になっていたからだ。

「ゼロクラウン」の愛称で親しまれた12代目が“若返り”をかかげて登場した2003年時点で、クラウンオーナーはすでに50～60歳代が中心になっていたという。「アスリート」を新設したゼロクラウンは、その平均年齢を40代後半～50代前半まで若返らせたが、続く13代目（2008年発売）ではその反動もあってか、一気に平均57～58歳に上がった。

それを受けて、さらなる危機感のもとで開発された14代目は、“イナズマグリル”や“ピンククラウン”が話題となって台数こそ少し持ち直したものの、販売最終期のオーナー平均年齢は販売年数分がほぼそのまま上昇して、ついに60代半ばを突破してしまった。

2018年に発売された先代＝15代目が6ライトウィンドウなどこれまでのお約束を覆すデザインや、ニュルでの走り込みなど“らしくない”特色を前面に押し出したのは、まさに背水の陣だったからだ。実際、開発担当者の口から「ここでお客さまの若返りがかなわなければ、クラウンは最後かもしれない」とも聞いた。

そんな15代目は20～30歳代のオーナー比率がわずかに高まったというが、平均ではさらに高齢化。クラウンオーナーが大挙して免許返納年齢に突入するのも目前となった。しかも、発売翌年の2019年から販売台数も前年割れとなり、その後も前年比マイナスが続いた。ビジネスとして考えれば、クラウンをこれまでどおりの手法で世代交代する選択肢は、すでになくなっていたのだろう。

「プレミオ／アリオン」の晩年のように完全に命脈が尽きるまでそのままつくり続けるか、まったく新しいクルマとして生き残るか。クラウンに残された現実はこの二択であり、トヨタは後者を選んだ。その選択の成否を判断するのは、もう少し待つ必要があるだろう。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

「G“アドバンスト・レザーパッケージ”」グレードには、4眼LEDヘッドランプとLEDクリアランスランプ、センターランプ点灯機能付きLEDデイライト、LEDフロントターンランプ、ヘッドランプクリーナーがセットで標準装備される。

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新デザインのステアリングホイールには、マルチインフォメーションディスプレイ内の表示切り替えやADAS、オーディオ、ハンズフリーフォン、音声認識などの操作が行えるスイッチが組み込まれている。

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荷室の容量は450リッター。オプションのスペアタイヤを選択した場合は、荷室床下に収納される。足を出し入れするだけで開閉できる「ハンズフリーパワートランクリッド」や半ドア状態でも確実に閉まる「イージークローザー」を標準装備している。

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プリクラッシュセーフティーやレーントレーシングサポートなどが盛り込まれた最新の予防安全パッケージ「トヨタセーフティーセンス」を全車に標準装備。床下透過表示機能付きパノラミックビューモニターや、後方歩行者・後方接近車両用のパーキングサポートブレーキなどがセットになる「ドライバーサポートパッケージ」は11万5500円のオプションアイテムとして用意されている。

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テスト車のデータ

トヨタ・クラウン クロスオーバーG“アドバンスト・レザーパッケージ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1840×1540mm
ホイールベース：2850mm
車重：1790kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：186PS（137kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：221N・m（22.5kgf・m）/3600-5200rpm
フロントモーター最高出力：119.6PS（88kW）
フロントモーター最大トルク：202N・m（20.6kgf・m）
リアモーター最高出力：54.4PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：234PS（172kW）
タイヤ：（前）225/45R21 95W／（後）225/45R21 95W（ミシュランeプライマシー）
燃費：22.4km/リッター（WLTCモード）
価格：570万円／テスト車＝587万2150円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスブロンズ＞（5万5000円）／デジタルインナーミラー（4万4000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜エクセレントタイプ＞（6万7100円）／HDMI入力端子（6050円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：3845km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：282.3km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：13.1km/リッター（車載燃費計計測値）

トヨタ・クラウン クロスオーバーG“アドバンスト・レザーパッケージ”

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