KTM 1390スーパーデュークR EVO（6MT）【海外試乗記】 猛獣注意

キーワードは“THE BEAST, EVOLVED”

KTM 1390スーパーデュークR EVOは、2016年に登場し、2022年にアップデートされた「1290スーパーデュークR」シリーズの流れをくむモデルだ。今回、エンジンの排気量拡大と吸気系レイアウトの変更、一部フレームレイアウトの変更、最新世代のセミアクティブサスの搭載、燃料タンクの大型化やウイングを持つ外装トリムの採用、ヘッドライトおよびその周辺の刷新……と大幅な改良が行われ、それに伴い車名も改められた。

190PSの最高出力と145N・mの最大トルクが生み出す加速は、まるでグランプリマシンのようだ……とは、元MotoGPライダーでありテストライダーを務めたジェレミー・マクウィリアムス氏が製品説明のときに放った言葉だ。エンジン吸気の入り口を車体中央から前部に移動し、走行風圧による過給効果も狙ったことで、高回転までタレないパワー特性を得たという。

新世代のWP製セミアクティブサスペンションは、フロントフォークでは片側がダンパー、片側がスプリングと機能を分けることで、変更可能なセッティング領域が一気に拡大されている。これはリアショックユニットも同様で、セッティングの要素を羅列するだけでも話が尽きないほどに機能が増強された。5インチのTFTモニターからメニューを呼び出し、左側、右側のスイッチでパラメーターを変更すれば、オーナーは自分好みにそれをアジャストできる。

また、ハンズフリーキーにはリレーアタック対抗機能が、灯火類にはメインスイッチをオフにしてもしばらく残照を届けるカミングホーム機能が搭載されている。プレミアムクラスの一台としての資質も持ち合わせているのだ。

新たな「デューク」シリーズの旗艦モデルとして登場した「KTM 1390スーパーデュークR」。日本へはより装備の充実した「1390スーパーデュークR EVO」のみが導入される。

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シリンダーのボアアップを含め、大幅な設計変更が加えられたV型2気筒エンジン「LC8」。欧州の環境規制「EURO5＋」をクリアしつつ、従来モデルより10PSの出力向上と5N・mのトルクアップを果たしている。

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足まわりには、電子制御磁気バルブを備えたWP製の第3世代セミアクティブサスペンションを採用。調整幅の拡大に加え、フロントフォークの軽量化（750g）も実現している。

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リアには新開発のDCC付きセミアクティブバルブを備えたWP製モノショックを採用。ストローク量や加減速の緻密な計測により、より正確なバルブの作動を可能にしている。

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高難度のコースをリラックスして攻められる

今回、初めて走るアルメリアサーキットは難しかった。緩やかな丘陵地帯に敷設されたコースには、クリッピングポイントが手前からでは完全に見えない場所が点在する。

コースインした自分を励ましてくれたのは、「スロットルを開けずしては速く走れるハズもない」ことを深く理解する、KTMがつくる乗りやすい特性だ。パワートレインやハンドリングはとっつきやすく、排気量を49cc上げて1350ccとしたエンジンの太いトルクを追い風に、4速でタイトコーナーから脱出するのもお手のもの。神経戦を演じることなくコースと車両の学習ができた。

コワモテのわりに乗りやすい1390。車重は軽量だが過敏さはなく、しっとりとした旋回特性を持ち、タイヤをしっかりと路面に張り付けるようなグリップ感が味わえる。基本アンダー傾向なのだが、それが強すぎることもなければ、バイクを寝かすのに反発してくることもない。

ライディングモードは「トラック」。アクセルレスポンス、トラクションコントロールなどの介入度といった各種パラメーターはアラカルトできるのだが、基本のセットでもまだまだ不満を感じるまでには至っていない。その能力がわかると、ブレーキングも次第に奥へとポイントが移っていく。それでもピッチングのつくり方が絶妙で、裏ストレートで260km/hのちょっと手前から一気に3速までシフトダウンするような場面でも、リアの浮き上がりは少なく、安心感をもってトライすることができる。

ポジションはネイキッドのなかでも「ストリートファイター」と呼ばれるジャンルのそれで、ステップ位置は高すぎず、後ろすぎもしないのだが、かなりスポーティー。ハンドルバーの高さもツーリングでギリ疲れない低さとなっている。サーキットでの加速時では、ライダーの体重を使ってフロントまわりに荷重を“追い増し”する必要があるが、ブレーキング時は意外にリラックスしてコントロールに没頭できる。

ライディングモードは「レイン」「ストリート」「スポーツ」「パフォーマンス」「トラック」の5種類。トラックモードでは各種制御がサーキット走行向けに切り替わるほか、アンチウイリー機能のオン／オフが選択可能に。またローンチコントロール機能も利用可能となる。

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まったく新しいデザインとなったLEDヘッドランプ。デイタイムランニングライトには、周囲の明るさに応じて自動で照度を調整する機能が備わる。

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計器類などの役割を果たす5インチの液晶ディスプレイ。「トラック」モードを選択すると、必要な情報を瞬時に読み取れるよう、表示内容からサーキット走行に不要なものが省略される。

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車両重量は200kg（燃料除く）と軽量。パワーウェイトレシオはおよそ1kg/PSと、ネイキッドモデルながらスーパースポーツに迫る数値となっている。

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タイヤには公道走行とサーキット走行の両方に使用できる「ミシュラン・パワーGP」を採用。サイズは前が120/70ZR17、後ろが200/55ZR17だ。

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ブレーキは、前がφ320mmのダブルディスクと4ピストンのモノブロックキャリパー、後ろがφ240mmのディスクと2ピストンのフローティングキャリパーの組み合わせだ。ブレーキ本体に加えて、マスターシリンダーもブレンボ製となっている。

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カラーリングはブラックとオレンジ（写真）の2種類。後者は「デューク」シリーズの誕生30年を記念したもので、2005年モデルの「990スーパーデューク」をモチーフにしている。

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これならスーパースポーツだって追い回せる

エンジンは力強い。クリップから外の縁石めがけ、3速・パーシャルの状態から全開にすれば、標準装備のハイグリップタイヤ「ミシュラン・パワーGP」ですらたまらず軽く尻を振るようなダッシュを見せる。前輪が軽くなり、猛然とした加速は1万rpmまで遠慮なく続く。その勢いは4速、5速とギアをつないでも衰える印象がない。1290時代のエンジンは軽快な印象だったが、この豪快なトルク感を伴った加速も魅力的だ。

何度か、コンベンショナルなサスペンションの「R」と「R EVO」とを乗り換えながら走ったが、コーナリング時はもとより、加速時、減速時に感じる姿勢変化の穏やかさがEVOの美点に思えた。さらに「サスペンションプロ」というオプションを選択すれば、加速時、減速時、旋回時といった場面ごとに、サスペンションの減衰特性を伸び側、圧側それぞれで調整できる。

極端なことを言えば、このアルメリアサーキットを攻め倒すなら「ホンダCBR1000RR-R」的なバイクが適任だ。しかし、セッティングリテラシーを強化したいというライダーなら、この乗りやすさ、わかりやすさを持つネイキッドが最適だろう。むしろトラックデイなどのイベントなら、簡単にスーパースポーツすらカモれるに違いない。「オレのバイクが負けた」と驚かされるライダーからすれば、やはりこのバイクは、恐るべきビーストなのではないだろうか。

（文＝松井 勉／写真＝KTM／編集＝堀田剛資）

KTM 1390スーパーデュークR EVO

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：1491mm
シート高：834mm
重量：212kg
エンジン：1350cc水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：190PS（140kW）/1万0000rpm
最大トルク：145N・m（14.8kgf・m）/8000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：5.9リッター/100km（約16.9km/リッター、WMTCモード）
価格：269万9000円