日産ノートX FOUR（4WD）【試乗記】 新しい日産の顔になる

前の顔のほうがよかった？

マイナーチェンジした日産ノートのハイライトは、内外装デザインと装備のブラッシュアップである。ここで先にネタバラシをすると、クルマの走りに関するパート、すなわちパワートレインや足まわりの変更はうたわれていない。「試乗した印象が知りたかったのに、なんだぁつまらない」と、結論を急ぎないように。まずは順を追って変更内容を説明したい。

ひと目でわかる従来型との違いは、前後バンパーをボディー同色としてフロントフェイスに新時代の「デジタルVモーション」を採用したところだ。「よりフレッシュで先進感が得られるデザインとし、全体的な統一感を演出。ちょっとした立体感でそのものの良さを表現するとともに、グリル内のバーにボディーカラーを用いてより“色”を感じる仕立て」と紹介されている。

デジタルVモーショングリルは、ご存じのように軽自動車の「ルークス」や「デイズ」で先に導入された「新しい日産の顔」である。下から上へと広がるメッキバーで躍動感を表現していた従来のVモーションデザインとは異なり、短いバーを積み重ねるように並べるのが新世代のデジタルVモーショングリルだ。メッキ部分が一定法則でとびとびに並ぶことをデジタルと表現しているのだろう。うまい命名だ。LEDヘッドランプを全グレードに標準装備とし、夜間走行時の視認性を向上させたのもセリングポイントである。

リアに目を移せば、バンパー下部のライントリートメントが新しいことに気づく。こちらは日本の伝統的なパターン“水引”からインスパイアされたデザインで、日本人の持つ伝統的な美意識をくすぐるあしらいなのだとか。「まだ慣れないんですよね、この前後デザイン。前のほうがよかったですよぉ」と打ち明けてくれたのは日産で報道関係者の窓口になっている方だが、個人的には、これはこれでアリかもと思う。

2024年1月に発売された「日産ノート」のマイナーチェンジモデル。フロントとリアセクションのデザインを変更したうえで、機能の充実や使い勝手の向上が図られた。

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今回試乗したのは「ノートX FOUR」で、前輪用に1基、後輪用に1基の計2つのモーターを搭載している。従来型と同じく前者は最高出力116PS／最大トルク280N・mを、後者は同68PS／同100N・mを発生する。

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新時代の「デジタルVモーショングリル」でリフレッシュされたフロントフェイス。軽自動車の「ルークス」や「デイズ」で先に導入された「新しい日産の顔」である。

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「日産ノートX FOUR」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4045×1695×1520mm、ホイールベースは2580mm。最低地上高はFF車の「ノートX」よりも5mm高い140mmに設定される。

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新鮮味はないが使いやすくわかりやすい

インテリアにも水引をモチーフとしたデザインが採用されている。助手席前のダッシュボードインサートがそれで、高い素材を使わずとも、見た目の良さや質感を向上できることがわかる。シート表皮に縦方向のランダムストライプが施されたのも新しい。こちらも、ちょっとした工夫で個性やフレッシュなイメージが出せるのだなと感心する。

こうしたインテリアについて日産は「エクステリアと調和する雰囲気に仕上げた」と説明するが、調和しているかどうかはともかく、Bセグメントのコンパクトカーと聞いて想像するような安っぽさがさほどないのは従来型でも同じ。シートは座り心地がよくひと昔前のプジョー車のような仕上がりで、クルマの寿命が尽きたら取り外して書斎の椅子として使ってもいいかもと思えるレベルだ。

着座位置が高く、車両感覚がつかみやすいのもノートの美点だ。死角が少なく、安心してステアリングを握ることができる。コンパクトなボディーサイズは全長×全幅×全高が4045×1695×1520mm、ホイールベースが2580mmと、従来型と同じ。最小回転半径もこれまでと同じく4.9mで、街なかで取り回ししやすく、ショッピングセンターの駐車場でもストレスを感じさせないサイズ感だ。

欧州車であれば、モデルライフの折り返し地点で他モデルの最新型に合わせたタッチパネル集約型の操作系を採用したり、メーターパネルのデザインを一新したりするが、最新型ノートではそこまで手が加えられていない。新鮮味はないものの、使いやすくわかりやすいのは従来と同じ。いきなりシフトレバーの形状が変わり、スイッチ全廃でタッチパネルの操作に戸惑うなど、最新モデルに乗り換えて起こりがちな進化と改悪の波に飲み込まれるようなことがないのもありがたい。

7インチのメーターパネルと9インチのディスプレイが並ぶインストゥルメントパネル。9インチディスプレイは、インテリジェントアラウンドビューモニターやインテリジェントルームミラーなどとセットになるオプションアイテム。

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助手席前のダッシュボードインサートに水引をモチーフとしたデザインを採用。このモチーフは、リアバンパー下部やホイールカバーなどの外装にも用いられている。

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ブリッジ形状のセンターコンソール上にシフトセレクターやパーキングブレーキ、ドライブモード切り替えスイッチなどが並ぶのは従来型と同じ。オプションの9インチディスプレイ装着車にはワイヤレス充電器が備わる。

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「日本の伝統的な幾何学模様をあしらうことで、立体感と和モダンなイメージを演出した」と紹介される新デザインのホイールカバー。試乗車は、185/60R16サイズの「ブリヂストン・エコピアEP25」タイヤを組み合わせていた。

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より座り心地が良くなったシート

1.2リッターの直3自然吸気エンジンと電気モーターからなるe-POWERに関する変更はアナウンスされていない。従来型と同じく発電用エンジンの最高出力は82PSで、最大トルクは103N・m。これに同116PS、同280N・mのフロントモーターと同68PS、同100N・mのリアモーターが組み合わされる。

エンジンが静かになってよりスムーズに回るようになった……と感じたのは、マイナーチェンジというキーワードがもたらすプラセボ効果なのか、はたまた構成部品の見直しや組み立て精度の向上によるものなのかはさだかではない。けれども、全体にしっとりとしたフィーリングは、デビュー当時のドライブでは感じられなかった最新モデルならではのテイストだ。

タイヤが路面をとらえるステアリングフィールや、角の取れた段差のいなし、荒れた路面を走っていてもすぐに振動が収まるボディーなど、「ノートってこういう感じがいいよね」と思えるキャラクターはそのままだ。より座り心地が良くなったシートのおかげで、快適性も申し分はない。

平滑な路面では積極的にエンジンの稼働を抑え、モーターだけで走行させるのも、走りの気持ち良さに寄与している。試乗取材に同行したカメラマン氏は「ノートってこんなに静かで乗り心地が良かったでしたっけ？」と感想を述べていたが、確かに。デビューから丸3年を経過してもフラット感や乗り心地は、いまだにライバル車の上をいくと思う。ただし、3ナンバーボディーが採用される上級モデルの「ノートオーラ」には、高遮音ドアガラスが備わり、静かさだけでいえば当然ノートよりも一枚上手である。

1.2リッターの直3自然吸気エンジンと電気モーターからなる日産自慢の電動パワートレイン「e-POWER」に変更はない。エンジンの最高出力は82PS/6000rpmで、最大トルクは103N・m/4800rpm。

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シートの背もたれと座面に縦基調のランダムストライプデザインを採用。インテリアは、「デジタルVモーショングリル」などでリフレッシュされたエクステリアと調和する雰囲気に仕上げられている。内装色は写真のエアリーグレーとブラックの2種類から選択できる。

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後席の背もたれにはリクライニング機能や60：40分割可倒機構が備わっている。FF車の「X」でオプションアイテムとなるリアヒーターダクトが4WD車の「X FOUR」には標準で装備される。

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今回の試乗車は、ターコイズ（トルコ石）とダークメタルグレーのコンビネーションからなる特別塗装色のオプションカラーをまとっていた。

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進化の歩幅は少し狭い

今回の試乗はドライ路面のみだったため、4WDの恩恵を直接感じるシーンはなかった。しかし発進時の安定感や、コーナーでのスタビリティー向上に後輪が果たした役割は小さくないはずだ。最新モデルでもアクセルペダルの操作だけでスムーズに加減速をコントロールできる“準”ワンペダルドライブは健在だ。

ただし、アクセルペダル操作のみで完全停止までを行う2代目ノートにおける特徴のひとつだった「e-POWER Drive」、つまり完全なるワンペダルドライブは従来型と同じく採用されていない。もしもEVのような完全停止までが行えるワンペダルドライブに先進性を感じているのなら、最新ノートの走りは物足りないかもしれない。けれども、駐車時などの微低速時の操作性に配慮しクリープ走行するセッティングは、どんなクルマから乗り換えても違和感なくドライブできるし、そのフツーさは悪くない。

ターコイズ（トルコ石）とダークメタルグレーのコンビネーションからなる特別塗装色のオプションカラーが選択されていた今回の試乗車は、ルーフと前後のピラーがダークメタルグレーになり、洗練されたイメージも漂う。もちろんモノトーンの外板色も11種類用意されている。ちなみにホワイトやブラック、グレー系を選択した場合はグリルがダークメタルグレー仕上げとなり、見た目の派手さが少し抑えられる。

「2021-2022日本カー・オブ・ザ・イヤー」や「2021年度グッドデザイン賞」を受賞するなど、プロの評価も高かった日産会心の3代目ノートは、今も魅力が色あせてはいない。進化の歩幅が少しだけ狭いようにも思えるが、それだけの完成度をもって3代目にフルモデルチェンジされたと考えれば納得できる。ならば、売れる・売れないを含めてノートの今後を左右するのは、新しいデジタルVモーショングリルなのではないか。日産においてこの意匠が今後どう拡大・展開していくのか、そのカギも新しいノートが握っていそうだ。

（文＝櫻井健一／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

荷室容量はFF車の340リッターに対して、4WD車のこちらは260リッターとなる。床下には「e-POWER」用のリチウムイオンバッテリーや12V鉛バッテリー、けん引フック、パンク修理キットなどが整然と収められている。

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高速道路の渋滞時や長時間の巡航走行でアクセル、ブレーキ、ハンドル操作をクルマがアシストする「プロパイロット」は全車にオプションアイテムとして設定される。操作スイッチは、ステアリングスポーク右側に配置。

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車両後方にあるカメラの画像をルームミラーに映し出す「インテリジェントルームミラー」はオプションアイテム。車両周囲を映し出す「インテリジェントアラウンドビューモニター」の表示も行える。

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リアバンパー部に、インテリアと同じく水引をモチーフとしたアシンメトリーな模様を配置。車両下部のリフレクターが従来の横型から縦型に変更されるなど、マイナーチェンジ前モデルとの識別は容易だ。

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テスト車のデータ

日産ノートX FOUR

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4045×1695×1520mm
ホイールベース：2580mm
車重：1220kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：82PS（60kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：103N・m（10.5kgf・m）/4800rpm
フロントモーター最高出力：116PS（85kW）/2900-1万0341rpm
フロントモーター最大トルク：280N・m（28.6kgf・m）/0-2900rpm
リアモーター最高出力：68PS（50kW）/2900-1万0024rpm
リアモーター最大トルク：100N・m（10.2kgf・m）/0-4775rpm
タイヤ：（前）185/60R16 86H／（後）185/60R16 86H（ブリヂストン・エコピアEP25）
燃費：23.8km/リッター（WLTCモード）
価格：258万0600円／テスト車＝338万6829円
オプション装備：ボディーカラー＜ターコイズ／ダークグレー2トーン特別塗装色＞（7万1500円）／インテリジェントアラウンドビューモニター（移動物検知機能付き）＋インテリジェントルームミラー＋USB電源ソケット＜タイプA×1、タイプC×1＞＋ワイヤレス充電器＋日産コネクトナビゲーションシステム＜地デジ内蔵＞＋日産コネクト専用車載通信ユニット＋プロパイロット＜ナビリンク機能付き＞＋SOSコール＋インテリジェントBSI＜後側方衝突防止支援システム＞＋BSW＜後側方車両検知警報＞＋RCTA＜後退時車両検知警報＞＋ETC2.0ユニット（46万2000円）／アダプティブLEDヘッドライトシステム＜ハイ＆ロービーム＋オートレベライザー＋シグネチャーLEDポジションランプ付き＞（6万6000円）／LEDフォグランプ（2万6400円）／クリアビューパッケージ＜ワイパーデアイサー＋リアLEDフォグランプ＞（2万5300円）　※以下、販売店オプション　ウィンドウはっ水12カ月＜フロントウィンドウ＋フロントドアガラス＞（1万3255円）／日産オリジナルドライブレコーダー＜フロント＋リア＞（8万4574円）／フロアカーペット プレミアム＜消臭機能付き＞（3万0800円）／トノカバー（2万6400円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1480km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：238.9km
使用燃料：16.7リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：14.3km/リッター（満タン法）／16.7km/リッター（車載燃費計計測値）

日産ノートX FOUR

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