トヨタ・ヤリス クロスGRスポーツ（FF/CVT）【試乗記】 クルマ好きも そうでない人も

そろそろ大きな改良があっても……

トヨタ・ヤリス クロス（とヤリス）は、この2024年1月に一部改良を受けた。日本における発売時期は、ヤリスが2020年2月、ヤリス クロスが同年8月だったが、以降の改良は両車ほぼ同時期に実施されている。発売から約2年経過時に実施された前回の改良（参照）は、装備やグレード、カラーの見直し程度だったが、それと合わせて、今回の試乗車でもあるGRスポーツが新グレードとして追加された。

今回は国内発売から4年近くが経過＝5年目をむかえる時期での改良なので、場合によっては外観デザインの大きめの手直し＝フェイスリフトを施してもいい時期ではある。しかし、ヤリス、ヤリス クロスともに世界的に好評なのか、今回の改良も前回よりは広範囲だが、かといってフェイスリフト、もしくはマイナーチェンジと呼ぶほどの規模や内容でもない。

具体的な改良点は、ヤリス クロスでいうと、アッパーグリルのパターンをよりSUVらしい粗目の力強いデザインに変更、上級グレードにフロントソフトアームレスト（収納付き）を追加……といったところだ。さらに、ヤリスと共通の改良点として、メーターパネルの7インチTFTカラー液晶化、最新のディスプレイオーディオの採用、そして先進運転支援システム（ADAS）のアップデートもなされた。またサブスクリプションサービス「KINTO」の専用グレードとして、「U」が新設されている。

もっとも、今回の試乗車であるGRスポーツにかぎっては、改良前との外観のちがいは基本的にない。というのも、前記のアッパーグリルが、GRスポーツはもともとGR専用のメッシュデザインになっているからだ。

2020年8月末に発売された「トヨタ・ヤリス クロス」。以降2度にわたり一部改良が加えられ、装備の拡充やデザインの小変更がなされてきた。

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今回の試乗者はスポーティーな「GRスポーツ」。インテリアでは専用デザインの本革巻きステアリングホイールやシフトセレクター、アルミペダルなどが特徴だ。試乗車はハイブリッド車だったが、純ガソリン車には「ヤリス クロス」で唯一シフトパドルが装備される。

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パワーユニットは1.5リッターガソリンエンジン、および同エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドの2種類。ともにFFと4WDが設定されるが、「GRスポーツ」では4WDは選べない。

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強化されたシャシーやドライブトレイン、独自仕様の内外装を特徴とする「GRスポーツ」。2022年7月の一部改良と同時に設定された（発売は8月）。

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細かいけれど恩恵が感じられる改良点

運転席に座っても大きな変化は感じない。ディスプレイオーディオも最新型に切り替えられたというが、GRスポーツを含む上級グレードで8インチ（最安価な「X」のみ7インチ）という画面サイズは同じなので、代わり映えはしない。ただ、全面カラー液晶となったメーターとアームレストは明らかな改良点といっていい。GRスポーツでいえば、従来のメーターは中間以下のグレード用の2眼構造だったので、今回のカラー液晶化の効果はとくに大きい。それに、運転中にヒジがふと置けるアームレストは、ロングドライブでの疲労低減にも効く。

また、資料では特筆されていなかったが、センターディスプレイ下のタナの部分が、ピアノブラック調（以前は一般的なシボ樹脂）になっていた。こうした微細な変更は気にしない人にはどうでもいいハナシだろうが、今回のように事前知識なしでも、「あれ!?」と、ふと気づかせる程度の質感向上にはなっている。

ADASについても、交差点で出合い頭の車両（二輪も含む）も把握できるよう検知対象を広げたり、前方の青信号にドライバーが気づかなかった際、ブザーとディスプレイ表示でそれを知らせる「発進遅れ告知機能」を新たに備えたりと、改良がなされた。ただ、最大のアップデートは「プロアクティブドライビングアシスト（PDA）」が追加されたことだ。

トヨタ独自のPDAについてあらためてご説明すると、前方にクルマがいたり、カーブ、交差点があったときに適度に減速したり、下道でも車線維持のためにステアリング操作をアシストしたり、または歩行者や自転車、駐車車両を検知したときに減速や回避操舵をアシストしたり……と、そういった操作をクルマが特別な警告も発せず、そっと自動でおこなってくれる機能である。

トヨタブランド車では2022年の「ノア／ヴォクシー」から順次導入されており、ヤリス／ヤリス クロスにもこのタイミングで搭載された。PDAでも最終的な停止や回避行動はドライバーにゆだねられるが、その前段階から、ある程度の減速や操舵制御が入っているので、「前方不注意で急ブレーキ!?」みたいなケースについては、明確に減少される効果が期待できる。

新たに採用された7.0インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイ。表示のデザインは「Casual」「Smart」「Sporty」（写真）から選択できる。

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新設のコンソールボックス付きフロントセンターアームレスト。「X」「U」を除く上級グレードに装備される。

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ディスプレイオーディオは最新世代のものにアップデート。画面下のオープントレイは、フチの部分がピアノブラック調に変更されていた。

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プリクラッシュセーフティーについては、交差点などで“出合い頭”に接近してくる車両や、自動二輪車も検出可能とするなど、検知対象を拡大することで機能を向上させた。

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ADAS関連では、下道でも自車周辺の状況を監視し、ドライバーの運転をサポートする「PDA」の採用もトピックだ。

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運動性能に関連する標準車とのちがい

ヤリス クロスとしては新機能となるPDAについては、まだ若い（といっても40代だが）編集担当のほった君は、ステアリングを握って数分で「いつも思うんですけど、これってOFFにできないモンすかね!?」と絶叫するほど違和感を抱くようだ（もちろん、メーター内の設定でOFFすることは可能）。いっぽう、筆者は最近、少しばかりの違和感やフィールの悪化なんかより、うっかり事故の確率が1％でも下がることのほうが100倍（？）ありがたく思うようになった。それは時代の変化なのか、50代も半ばをすぎつつある筆者の年齢によるものかは、自分でも判然としない。

というわけで、今回試乗したGRスポーツとそれ以外のヤリスのちがいを、ここであらためておさらいしておく。

外装面では、前記のラジエーターグリルに加えて、フロントフォグベゼル、ディフューザーを含むリアバンパー、18インチのホイールデザインがGRスポーツ専用となる。また、インテリアではスポーツシート、ダーク調の内装加飾などが同じく専用品である。

GRスポーツのキモである走行面では、まずタイヤをファルケン（＝住友ゴム）ブランドの「アゼニスFK510」に履き替えたうえで、それに合わせてコイル、ブッシュ、ショックアブソーバー、パワーステアリング制御、そして車高（10mmローダウン）を専用チューンとしたほか、フロアトンネルとリアエンドの床下に部材を追加して車体剛性も強化している。パワートレイン関連では加減速とも過渡域のレスポンスが引き上げられただけでなく、ドライブシャフトがねじり剛性の高い強化型に交換されている。

「GRスポーツ」専用の、ロゴ入りスポーティーシート。表皮はエアヌバック（スエード調素材）と合成皮革の組み合わせだ。オプションでシートヒーターも用意されるが、電動調整機構は選択できない。

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後席は「X」「U」を除いて4：2：4の3分割可倒式。センターアームレストには2個のボトルホルダーが装備される。

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足まわりに独自のチューニングが施された「GRスポーツ」。18インチアルミホイールも独自のデザインで、赤く塗られたブレーキキャリパーも目を引くアクセントとなっている。

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今回の改良ではフロントグリルの意匠も変更となったが、当初から専用デザインのグリルが装着されていた「GRスポーツ」については、手は加えられなかった。

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この走りをスタンダードに

ヤリス クロスGRスポーツの乗り味については、以前もwebCGで試乗記を書かせていただいた（参照）。直近の改良でも、走行メカニズムの変更についてはGRスポーツを含めてアナウンスされていない。実際、今回の試乗も約1年半前と同様に、とても好印象だった。

GRスポーツはシャシーの細部にまで手に入れた本格スポーツモデルで、乗り心地も引き締まってはいるが、硬すぎるわけでもない。車体剛性強化のおかげか、アシは徹頭徹尾しなやかにストロークしてくれるし、高速では安定したフラット感が増している。専用制御のパワステも、とくに戻し側の感触がリニアになっている点が、“いいクルマ感”の醸成に効いている。またパワートレイン制御に加えて、強化ドライブシャフトの効果なのか、加速側だけでなく減速側でも、微小なアクセル操作にクルマがきっちりと反応するのがいい。

こうしたシャシーとパワートレインの相乗効果で、わずかなアクセル加減による荷重移動の様子も、手（足もか？）に取るように感じ取れる。こういうドライブフィールだと、交差点や高速道路などの日常運転でも、また特別にクルマや運転に関心がなくても、自然と荷重移動を意識するようになりそうだ。そうした啓蒙効果も、このクルマの美点かもしれない。

あえて欠点を指摘すれば、高速での後席ロードノイズが標準モデルより大きいか……という点だが、もともとヤリス クロスの後席は大人が常用する想定ではないので、大きな問題にはならない（ほんとか？）。

個人的には「ヤリス クロスを買うなら、予算が許せば、クルマの好き嫌いを問わずGRスポーツ」と申し上げたい気分だ。そもそもヤリス クロスといえば、コンパクトSUV激戦区のヨーロッパにも投入される戦略商品である。逆にヨーロッパのライバルと日本でも真っ向勝負する意味でも、このGRスポーツくらいのダイナミクス性能が、ヤリス クロスのスタンダードになってほしいと思う。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

クルマの各所で運動性能およびドライブフィールの向上が図られた「GRスポーツ」。それと引き換えに燃費は25.0km/リッター（WLTCモード）と、他のグレードよりややダウンしている。

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センターコンソールに備わるドライブモードのスイッチ。「エコドライブモード」「パワーモード」に加え、ハイブリッド車にはバッテリーの電気のみで走る「EVドライブモード」も用意される。

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荷室容量は390リッター。上級グレードのFF車には6：4分割のアジャスタブルデッキボードが備わる。

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独自のチューニングにより、明らかに“いいクルマ感”が増している「GRスポーツ」。スタンダードモデルにも、このくらいのダイナミクス性能があっていいのではと思ってしまった。

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トヨタ・ヤリス クロスGRスポーツ

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テスト車のデータ

トヨタ・ヤリス クロスGRスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4185×1765×1580mm
ホイールベース：2560mm
車重：1190kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：91PS（67kW）/5500rpm
エンジン最大トルク：120N・m（12.2kgf・m）/3800-4800rpm
モーター最高出力：80PS（59kW）
モーター最大トルク：141N・m（14.4kgf・m）
タイヤ：（前）215/50R18 92V／（後）215/50R18 92V（ファルケン・アゼニスFK510 SUV）
燃費：25.0km/リッター（WLTCモード）
価格：295万4000円／テスト車＝343万1950円
オプション装備：ボディーカラー＜ブラックマイカ×プラチナホワイトパールマイカ＞（7万7000円）／ステアリングヒーター＋シートヒーター＋ナノイーX（3万8500円）／ハンズフリーパワーバックドア＜はさみ込み防止機能・停止位置メモリー機能・予約ロック機能付き＞（7万7000円）／LEDリアフォグランプ（1万1000円）／ディスプレイオーディオ（コネクテッドナビ対応）Plus（6万1600円）／トヨタチームメイト＜アドバンストパーク＞＋パノラミックビューモニター＜床下透過表示機能付き＞＋パーキングサポートブレーキ＜後方歩行者＋周辺静止物＞（5万5000円）／寒冷地仕様＜ウインドシールドデアイサー＋ヒーターリアダクト＋PTCヒーターなど＞（1万9800円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500W×1個、非常給電システム付き、外部給電アタッチメント付き＞（4万5100円）／ETC2.0ユニット＜VICS機能付き＞（1万6500円）／デジタルキー（3万3000円）　※以下、販売店オプション　GRフロアマット（2万2000円）／カメラ一体型ドライブレコーダー＜DRT-H68A＞（2万1450円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1430km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：628.9km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：18.5km/リッター（車載燃費計計測値）

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