ホンダN-VAN e： L4（FWD）【試乗記】 プロのツールはひと味ちがう

広さや使い勝手は「N-VAN」とほぼ同じ

クルマのカーボンニュートラルにおいて、乗用車のBEV化にはいまだ賛否両論あるが、軽商用バンのBEV化に否定的な人はほぼいない。個宅配送などに使われる軽商用バンこそ、うまく運用すれば、BEVのほうがメリットが大きそうだからだ。実際、日本郵便やヤマト運輸はすでに「三菱ミニキャブEV」を導入しているし、佐川急便も共同開発に参画した「ASF2.0」の大量導入を進める。

そんな軽商用BEVについては、供給側も本格的に動き出している。日産は三菱からのOEMである「クリッパーEV」をこの2024年2月に発売し、ホンダもこうしてN-VAN e：の発売にこぎつけた。ただ、当初は2023年度内の発売をかかげていたトヨタ、スズキ、ダイハツによる共同開発車だけは、生産担当予定だったダイハツの認証不正問題によって、発売そのものから不透明になってしまっているが……。

というわけで、ホンダの軽商用BEVは、その外観と商品名のとおり、ガソリンエンジンを搭載する「N-VAN」の車体をそのまま活用している。N-VANといえば、助手席と後席を床下に収納した広大な空間を売りにするが、「そのメリットをいっさい犠牲にしない」のが、N-VAN e：最大の開発テーマだったという。実際、この4人乗りのN-VAN e：の荷室空間は、諸元表の細かな数値に多少のズレはあるものの、実質的な広さや使い勝手はエンジン仕様のN-VANとなんら変わりない。

N-VANじたいのプラットフォームは先代「N-BOX」から受け継がれている。同プラットフォームは将来的なハイブリッド化こそ意識していたものの、完全なBEV化は想定外だったとか。にもかかわらず、ミニキャブEVや「日産サクラ」の1.5倍となる30kWhのリチウムイオン電池を床下に搭載しながら、超低床や左側ピラーレスといった自慢のパッケージレイアウトをまったく変えずに済ませているのは、見事というほかない。

2024年10月10日に発売されたホンダの新型軽商用電気自動車「N-VAN e：（エヌバンイー）」。ベースとなった軽商用車「N-VAN」に電動パワートレインを組み合わせたモデルで、「低床大空間」「ピラーレス大開口」「フラットフロア」といったパッケージング的特徴を受け継いでいる。

拡大

「N-VAN e：」の充電口は、フロント左右のヘッドランプ間に設置されている。日常使用における使いやすさにこだわった高さと角度を追求したという。向かって左が200Vの普通充電口、同右がCHAdeMO規格に対応する直流急速充電口。フロントの装飾パネルには、バンパーのリサイクル素材を使用している。

拡大

「N-VAN e： L4」のモーターはフロントに置かれ、前輪を駆動する。L4のパワーパックは「FUN」グレードと同じく最高出力64PS、最大トルク162N・mを発生するが、商用向けの「G」と「L2」グレードは最高出力が53PSに抑えられている。

拡大

今回は車両本体価格が269万9400円の「N-VAN e： L4」に試乗した。写真の外板色は3万3000円の有償色となる「ボタニカルグリーン・パール」で、同グレードではこれを含め7種類からボディーカラーを選択できる。

拡大

1人乗り／2人乗り仕様車も設定

N-VAN e：が外観の基本デザインまでN-VANそのままなのは、「プラットフォームを共有する商用バンであることは同じなのだから、変えようがない」という理由のほかに、当初は200万円切りを目標としていた戦略価格＝コスト抑制のためでもある。ただ、（車重増加に合わせて）大径化されたタイヤのほか、充電リッドを備えたフロントセンターグリルとテールランプは、最終的にN-VAN e：専用デザインとなった。

専用センターグリルは廃棄バンパーのリサイクル樹脂製で、いつもは異物視される塗膜のカケラを増量して混ぜ合わせることで、“世界に1台”の意匠を前面に押し出した。もっとも、まだ通常の樹脂素材よりコスト高なのが現状らしいが、環境問題に対するメッセージとしてあえて採用したという。また、クリアとなったテールコンビランプも、じつはN-VANの今はなきロールーフモデルの「＋スタイル クール」からの再登板パーツだとか。

インテリアも基本的な雰囲気はN-VANのままながら、液晶メーターや近年の“電動ホンダ”でお約束のボタン式シフトセレクターに合わせて、細部までアップデートされている。

N-VAN e：では4人乗りの2グレードがメイングレードとなるが、そのほかに法人営業やサブスク専用にシングルシーターの「G」とタンデム2シーターの「L2」が用意されるのが面白い。ともに収納すべきシートが省略されて、さらに低くなったフロアには目からウロコが落ちる思いだが、「今のところ期待したほど売れていません」と担当者は苦笑する。だとすれば、変人気質（失礼！）の個人ユーザーにターゲットを向けたほうが、意外と売れるんではないか……とも勝手に想像する。

N-VAN e：のもうひとつの開発コンセプトが「eコンテナ」と銘打った給電機能で、N-VAN e：ではフロントの普通充電口から専用アタッチメントを介するだけで100V・1500Wの交流電源がそのまま取り出せる。現時点で同機能を持つのは、このN-VAN e：と最近発売された「ホンダCR-V e：FCEV」の2台だけだ。

シートが運転席の1席のみとなる商用ユースに特化した「G」グレードに荷物を積み込んだ様子。最大積載容量は2695リッター。助手席をなくしたことで、4人乗りタイプよりも助手席側のフロア高が120mm低く設定されている。

拡大

運転席と右側後席の2座のみのタンデム仕様となる「L2」グレードに荷物を積み込んだ様子。最大積載容量は2606リッター。長さ2.47mの脚立がきちんと積み込めるスペースを確保している。「G」とL2グレード車は、ホンダの法人営業部および新車オンラインストア「Honda ON」におけるリース契約のみの取り扱いとなる。

拡大

今回試乗した「L4」グレードで、リアシートを倒し荷物を積み込んだ様子。最大積載容量は2525リッター。2人乗車時の荷室長は1495mmとなる。1230mmの助手席側開口部高と1580mmの同開口部幅は、「N-VAN e：」の全車に共通する。

拡大

4人乗車が可能な個人ユース向けとされる「FUN」グレードの車室内。最大積載容量は2525リッター。トリム色がナチュラルなアイボリーとなり、シート表皮にはジャージー素材が用いられている。

拡大

アクセルのリニア感が素晴らしい

今回のメディア試乗会に用意された試乗車はすべて4人乗りで、売れ筋の「L4」と、乗用ユースも想定して装備を充実させた「FUN」の2種類だった。webCG取材班にあてがわれた試乗車は前者のL4で、ヘッドランプがハロゲンとなり、スマートキーや後席のポップアップ機構付きガラスが非装備、さらに急速充電ポートとリアシートピローがオプションあつかいになることが、上級のFUNとの大きなちがいだ。さらに、FUNではシート表皮やホイールキャップも専用にグレードアップされる。

とはいえ、L4も基本的な装備に不足はない。アダプティブクルーズコントロールを含む先進運転支援システムや軽商用車初のサイド&カーテンエアバッグをはじめ、TFT液晶メーターに運転席シートヒーターなどはL4にも標準で装備される。また、FUNに設定される外板色はすべてL4でも手に入るし、逆に簡素な白と銀はL4にはあるが、FUNでは選べない。

今回は横浜みなとみらい周辺で撮影込み2時間という取材枠だったこともあり、一般道のみの短時間試乗にかぎられてしまった。それでも、アクセルのリニア感が素晴らしすぎる…………ということだけは自信をもって申し上げたい。エコモードにあたるECONモードを作動させると、アクセルの踏みはじめだけマイルドになるが、それを作動させないノーマル状態でもこけおどしの加速感は皆無で、その超の字がつくリニアな加減速は、思わず笑ってしまうくらいだ。

運転に不慣れなパートタイムドライバーでも荷崩れを起こしにくいよう「BEVならではの鋭い加速性能の演出はあえて封印しました」と開発陣が明かすN-VAN e：のアクセル制御は、ドライバーの足指の微妙な力加減にぴたりとシンクロしてくれるのだ。個人的に、これまでに乗ったどのBEVより、以心伝心の一体感がある。こうした味つけは、N-VAN e：の開発に協力したヤマト運輸のドライバーからも好評だったという。

「N-VAN e： L4」のインストゥルメントパネル。助手席側のエアコン吹き出し口は風向きが調整できる仕様となり（「G」と「L2」は固定式）、助手席用のカップホルダーやトレーも設置される。

拡大

「G」「L2」グレードと同じくトリコットと呼ばれるシート表皮が採用される「N-VAN e： L4」のフロントシート。L2グレード以上の運転席にはヒーターが標準で装備されている。

拡大

「N-VAN e： L4」のリアシートには50：50の分割可倒機能が備わる。ヘッドレストは最上級仕様の「FUN」グレードにのみ標準で装備される。インナーパネルに縦のビードラインを用いて強度を高めるとともに、キズが目立ちにくくなる工夫を施している。

拡大

「N-VAN e： L4」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝3395×1475×1960mm、ホイールベースは2520mm。車重は1130kgと発表されている。積載量は「G」「L2」が350kgで、L4と「FUN」が300kgとなる。

拡大

配送実証実験で航続距離を導出

BEVといえば静粛性も売りとするのが定石だが、走行中のN-VAN e：にかぎっては、静かとはいいがたい。外に向かって発せられる“車両接近通報装置”の警告音がとくに耳ざわりなことから、車体の遮音・吸音対策を最低限に割り切っていることは明らかだ。それは商用車ならではのコスト削減と、BEVに不可欠な軽量化のためだろう。

ただ、そのわりにモーターやインバーターなどの駆動系ノイズは、不思議なほど聞こえてこない。それは駆動時の電流のパルスをうまく制御することで、ノイズの発生を源流から抑制しているのだという。逆に静粛性にこだわりすぎると効率が落ちるそうだが、そこをうまく両立させるのがホンダ伝統の得意技らしい。そういえばホンダはハイブリッドも総じて静かだ。

少なくとも今回の試乗では、N-VAN e：のハンドリングや乗り心地もすこぶる良好だった。EVならではの重さと低重心が奏功してか、身のこなしもゆったりとマイルドでじつにあつかいやすい。空荷でも乗り心地が良好だったのは、専用の大径タイヤのおかげもあるという。また、あえて大きな段差に挑んでも安っぽい低級音がしないのには感心するし、ちょっとしたコーナリングめいた走りでも、思わず笑みがこぼれるくらい安定していた。

今回の試乗においてN-VAN e：は、BEVの宿命である航続距離以外、これまでのN-VANの美点をなにも犠牲にしていない……といっていい。その航続距離にしてもWLTCモードで245kmという数値は、ヤマト運輸による地方都市の配送実証実験（実際におこなわれたのは宇都宮市内）でも十二分と判断されたという。まあ、われわれのような個人客の間ではいろいろと意見もあろうが、その航続距離とエネルギーコストの安さと走りの魅力を天びんにかけたうえで、N-VAN e：を選びたくなる人は少なくないと思う。

（文＝佐野弘宗／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一）

ホンダアクセスが手がける純正アクセサーを装着した「N-VAN e： FUN」。写真の車両はフードエンブレム（6600円）やルーフキャリア（4万2900円）、ドアミラーカバー（8800円）、ドアハンドルプロテクションカバー（5500円）などでカスタマイズされている。

拡大

2万9700円の「AC外部給電器（Honda Power Supply Connector）」と組み合わせることにより、AC100V（最大出力1500W）の電器製品が使用できる外部電源入力キットは、3万7400円のディーラーオプション。現場作業用の電動工具類の使用はもちろんのこと、レジャーや停電時などにも活躍する。

拡大

「N-VAN e： L4」の助手席とリアシートを畳んだ様子。テールゲート開口部は幅が1230mm、高さが1300mmで、荷室床面地上高は540mmとなっている。

拡大

「N-VAN e：」に搭載される駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は全車共通の29.6kWh。一充電走行距離は245km（WLTCモード）を実現している。EVならではの重さと低重心が奏功してか、街なかでは身のこなしもゆったりとマイルドでじつにあつかいやすかった。

拡大

テスト車のデータ

ホンダN-VAN e： L4

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1960mm
ホイールベース：2520mm
車重：1130kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：64PS（47kW）
最大トルク：162N・m（16.5kgf・m）
タイヤ：（前）145/80R13 82/80N LT／（後）145/80R13 82/80N LT（ヨコハマ・ブルーアース バンRY55）
一充電走行距離：245km（WLTCモード）
交流電力量消費率：127Wh/km（WLTCモード）
価格：269万9400円／テスト車＝322万3000円
オプション装備：ボディーカラー＜ボタニカルグリーン・パール＞（3万3000円）／急速充電ポート（11万円）　※以下、販売店オプション　8インチHonda CONNECTナビ（15万1800円）／ナビ取り付けアタッチメント（6600円）／GNSSアンテナ（2200円）／ETC2.0車載器（1万9800円）／ETC2.0車載器取り付けアタッチメント（1万1000円）／フロアカーペットマット プレミアム（2万6400円）／ドライブレコーダー3カメラセット（6万7100円）／充電ケーブル＜7m＞（6万6000円）／AC外部給電器（2万9700円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：856km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

ホンダN-VAN e： L4

拡大

拡大