気づけばすでに4モデル　スバルのBEV戦略と水平対向エンジンの未来を考える

短期間に4種類のBEVをリリース

ふと気がつけば、スバルの電気自動車（BEV）ラインナップはグローバルで計4モデルにまで拡充されている。第1弾の「ソルテラ」に始まり、2026年4月に市場投入された第2弾「トレイルシーカー」、そして矢継ぎ早にアナウンスされた「アンチャーテッド」と「ゲッタウェイ」。もちろんこれらは、トヨタ自動車との共同開発およびアライアンスの枠組みを最大限活用したものである。

だが年間世界販売台数が100万台程度、自動車メーカーとしては中規模あるいは小規模に分類されるスバルが、これほど短期間に4種類のBEVを並べてみせた事実には驚きを禁じ得ない。

スバルの技術や思想に一目置いてきたファンにとって、この急速なBEVシフトは複雑な心境をもたらすものだろう。「ついにスバルもアイデンティティーを捨てるのか？」という一抹の寂しさ。あるいは「生き残るためには、確かに全方位での電動化は不可欠なのかも」という冷徹な理解。

スバルは今、脱炭素社会という大海原でどのような航路を描こうとしているのか。そしてわれわれを魅了してやまない水平対向エンジンと「シンメトリカルAWD」の伝統は電動化の時代に、どこへ向かうのだろうか。

2025年10月29日に発表されたスバルのBEV「ソルテラ」の改良モデル。フロントまわりの意匠が大胆に変更され、従来型よりも一充電走行距離が延び、パワーもアップ……と、全方位で改良が加えられた。

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スバルがグローバル展開するBEVの第2弾となる「トレイルシーカー」は2026年4月9日に登場。「ソルテラ」の室内空間を増やして使い勝手を高めたミドルサイズSUVで、トヨタが2026年2月に発売したBEV「bZ4Xツーリング」とは兄弟車の関係となる。

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2025年7月18日にグローバルBEVの第3弾として発表された「スバル・アンチャーテッド」。「トヨタC-HR＋」の兄弟車で、FWDモデルでは約300マイル（約482km）以上、AWDモデルでは約280マイル（約450km）以上の一充電走行距離を確保している。

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スバルにとって最強の盾

スバルがBEVラインナップを急速に拡大してきたのは、決して「水平対向を捨てて“電気屋”になりたいから」ではない。世界的な環境規制、なによりも同社の最大市場であり、利益の源泉である北米におけるゼロエミッションビークル規制やCAFE規制をクリアするための、文字どおりのサバイバル戦略そのものである。

自社単独でBEVのプラットフォームやバッテリーのサプライチェーンをゼロから構築する体力は、今のスバルにはない。だからこそトヨタとの強固なアライアンスを盾に、開発コストと時間を抑えながら、打てる手（＝共同開発4モデルの投入）を最速で打った。これは、限られたリソースで戦う中規模メーカーとしての正攻法であり、「弱者の兵法」としてきわめて正しい。

さらに注目すべきは、このアライアンスが単なる「トヨタからの車両供給」にとどまらない点だ。スバルとトヨタは、開発だけでなく生産の領域でも深く踏み込んだ相互補完体制を敷いている。具体的には、日米の双方で互いの工場を活用し、BEVを融通し合う「お互いさま」の生産体制を構築しているのだ。

BEV市場の成長鈍化や各国の政策変更といった「先が見えないリスク」に対し、中規模メーカーが一社で巨額の設備投資を背負い込むのは、自殺行為にも等しい。スバルはトヨタと生産ラインをシェアし、需要の波に応じて柔軟に生産比率を変えられる構造をつくることで、経営に決定的な致命傷を負わないための「究極のリスクヘッジ」を敷いたのである。

そして4モデルにまで急増したアライアンスベースのBEV群は、スバルにとって最強の盾にもなる。

2026年4月1日にニューヨークモーターショーの会場で発表されたBEV「スバル・ゲッタウェイ」。3列シートのミッドサイズSUVで、車名のゲッタウェイは「気分転換に出かけること」を意味するという。

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改良型「スバル・ソルテラ」のリアビュー。フロントとリアのホイールアーチモールは、標準仕様をこれまでのマットブラックからグロスブラック塗装に変更している。メーカーオプションにボディー同色の仕様（写真）も設定された。

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14インチの大型センターディスプレイや、新形状のセンターコンソールが目を引く改良型「スバル・ソルテラ」のコックピット。スマホ用のワイヤレス充電器がコンソール前端の一等地に置かれている。

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「スバル・トレイルシーカー」は74.7kWの大容量リチウムイオンバッテリーの採用や、前後モーターの制御および空力性能の最適化などにより、「ET-HS」グレードで627kmの、「ET-SS」（FWD）グレードで734kmの一充電走行距離（WLTCモード）を実現している。

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水平対向エンジンを生かすためのBEV

各自動車メーカーは今、容赦ないCO2排出量規制の渦中にある。もしも北米や欧州で規制をクリアできなければ、天文学的な額の罰金を支払うか、あるいは車両の販売そのものを差し止められる。そうなれば、スバルの経営は一瞬で立ち行かなくなるだろう。

つまり4車種のBEVは、スバルという会社全体の平均燃費および排出ガスの数値を劇的に引き下げるための、計算高き防壁なのだ。この盾が強固であればあるほど、ブランド全体の環境適合イメージは保たれ、規制リスクから会社を守ることができる。

だが、この盾が存在することによる最大の恩恵は別の場所にある。そう、環境規制という外敵の攻撃をBEVという盾で防ぐからこそ、その背後でスバルは自分たちの魂である「内燃機関」を死守し、磨き上げるための時間と資金を稼ぐことができるのだ。

もしこの盾がなければスバルは今ごろ、規制に追われて伝統の水平対向エンジンを強引にディスコン（生産終了）にせざるを得なかったかもしれない。急進的なBEVシフトのニュースの裏側にある本質は「水平対向を捨てるためのBEV」ではなく、「水平対向を生き残らせるためのBEV」という冷徹なロジックである（はずだ）。

とはいえ時代はさらに激しく動いている。世界的なBEV市場の減速、そして米国をはじめとする環境規制の緩和という風向きの変化を捉え、スバルは即座に次の一手を打った。2025年10月に大崎 篤社長が明かした方針は、きわめてスバルらしいリアリズムに満ちた軌道修正だった。

従来、2028年末までに4車種を投入するとしていた「自社開発BEV」の計画はきっぱりと延期。さらに、電動化投資のうち未着手だった巨額の原資を再配分し、BEVへの投資規模はこれまでの計画から半減させる見込み。そして2027年以降に稼働を予定していた群馬製作所大泉工場の新BEV専用ラインも、まずは内燃機関車の生産からスタートし、将来の需要に応じてBEVを混流生産するかたちへと見直された。

「スバル・トレイルシーカー」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4845×1860×1675mmで、ホイールベースは2850mm。全長は「スバル・ソルテラ」よりも155mm長い設定だ。

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「スバル・トレイルシーカー」の荷室容量は633リッター。荷物を固定するフックなどを装備することで、使い勝手にも配慮している。写真は大型積載物を積み込んだシートアレンジ例。

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「スバル・ゲッタウェイ」のリアビュー。エクステリアは、クリーンでシームレスなフロントまわりと重厚感のあるボディーサイドによって、先進性と存在感を表現したという。

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「スバル・ゲッタウェイ」の室内。北米仕様では6人乗りまたは7人乗りが選択できる（写真は6人乗り）。最前列にデュアルワイヤレスデバイス充電器を、さらに全3列にUSB-C充電ポートを搭載している。

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五感を揺さぶる感動の走りを有した「エブリデイ・スーパーカー」をテーマに開発したというスバルのBEV「Performance-E STIコンセプト」。2025年10月の「ジャパンモビリティショー2025」で初披露された。

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現実的かつ血の通ったハイブリッド戦略を推進

では、このBEV投資の縮小によって浮いた資金はどこへいくのか。それこそが、スバルの矛である伝統の水平対向エンジンおよびハイブリッド技術のさらなる徹底強化である。

大崎社長は「（開発中の新型水平対向エンジンは）佳境を迎えている。燃費や出力など、さまざまな領域で一段上の性能を目指す」と、2026年3月期決算説明会で強調。スバルはトヨタ、マツダとともに「マルチパスウェイ戦略」を掲げ、カーボンニュートラル燃料に対応した新世代エンジンの開発を進めているが、今回の投資見直しによって、その矛の破壊力はさらに増すことになるだろう。

水平対向エンジンには、クランクシャフトの位置が低く、左右対称であるという構造的優位性があるわけだが、これは重量物である大型駆動用バッテリーやモーターなどを車両の中央下部に配置する現代の電動化パッケージにおいても相性がいい。

つまり低重心という美点を、さらに研ぎ澄ましたハイブリッドテクノロジーによって昇華させるであろう「次世代ハイブリッドボクサー」は、新たなスポーツツアラーやSUVの主役として、BEVにはまねのできない「走りの愉（たの）しさ」を提供する強力な武器になり得るのだ。

自動車リテラシーの高いwebCG読者各位であれば、純内燃機関車がいつまでも新車で買えるわけではないことなど百も承知だろう。しかし同時に、BEV一辺倒の未来が必ずしも正解ではないことも、近年のグローバルな市場の揺り戻しをみて肌で感じているはず。

そこでスバルが導き出した答えは、「アライアンスBEVによる防御（盾）」を維持しつつ、「高度に電動化された水平対向エンジンという独自の攻撃（矛）」へ全力を注ぐという、きわめて現実的かつ血の通ったハイブリッド戦略だった。

気づけば4モデルとなった共同開発のBEVラインナップは、保守派のスバル車愛好家を置き去りにする裏切りの象徴では決してない。むしろ「スバルの理想郷」を未来へとつなぎ留めるための、頑丈な防壁なのだ。

伝統にしがみついて自滅するのではない。流行に流されて個性を失うのでもない。合理的なアライアンス戦略と、市場を冷徹に見極める引き算の美学の先でスバルは今、タフで生真面目な「安心と愉しさ」の未来をつかみ取ろうとしている。

（文＝玉川ニコ／写真＝スバル／編集＝櫻井健一）

2.5リッター水平対向エンジンに、トヨタの「THS」由来のモーターを搭載したスバルの「ストロングハイブリッド」。エンジン単体で160PS,モーター単体で119.6PSの最高出力を発生する。

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車両の前後左右において、駆動力の配分やバランスが均等になるように設計されているスバルの「シンメトリカルAWD」。重心が低くなることで車両全体が安定し、運転中のコントロールがしやすくなると説明される。

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群馬・太田のスバル群馬製作所本工場内にある「イノベーションハブ」。新型車や新技術開発の中心を担うスバルの心臓部といえる。

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1989年9月に稼働を開始したスバルの米国生産拠点「スバル オブ インディアナ オートモーティブ（SIA）」。現在は北米向けの「インプレッサ」「アセント」「フォレスター」が生産されている。スバルはSIAのある米インディアナ州でBEVの生産拠点開設を目指していたが、2026年5月の決算会見でその計画見直しが明らかにされた。

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スバルとトヨタの協業BEV第1号となった「ソルテラ／bZ4X」はトヨタの元町工場が、「トレイルシーカー／bZ4Xツーリング」はスバルの矢島工場が、「ゲッタウェイ／ハイランダー／レクサスTZ」はトヨタの米国ケンタッキー工場が生産を担当する。写真はスバル・ゲッタウェイ。

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