フォード・マスタングV8 GT クーペ プレミアム（FR/5AT）【試乗記】 直線班長

7色のインテリア

ここで紹介する新型「フォード・マスタング」の4.6リッターのV8モデルに乗る数日前に、別の取材で4リッターV6を試乗した。V6に乗っての感想は、「ブイロクで十分じゃん」というもの。その時点ではV8には乗っていなかったわけですが、約1.6トンのボディをゼロ発進からスムーズに加速させ、高速巡航でも粛々と仕事をするV6には、なんの不満も感じなかった。それどころか、いい具合に焼けたステーキからにじみ出る肉汁のようなトルク感を生むV6ユニットは、このクルマの魅力のひとつであるとさえ感じた。V8モデルは肉汁がさらに濃厚になっているのか、あるいはスパイシーな味付けになっているのか。興味津々で乗り込む。

“新型”とはいえ、マスタングのプラットフォームは2005年から09年まで生産された先代と共通。フロントマスクを中心にお色直しをして、さらに多少のパワーアップを図った今回のモデルチェンジは、フルモデルチェンジというよりも大がかりなマイナーチェンジに近いかもしれない。V6とV8、さらにそれぞれのコンバーチブルをラインナップするのも先代と同じだ。V8モデルのV6との外観上の違いは、フロントグリル内で2灯のフォグランプが丸い目をパッチリ見開いている点。ただし日本仕様は法規の関係でフォグランプとしては機能しないため、「フロントアクセサリーランプ」というビミョーな名称になっている。

シートに腰掛けてキーをひねると、一瞬ボディがぐらりと揺れてからエンジンが始動、低くて重いアイドル音が耳に届く。暗い駐車場の中でライトを灯してちょっとギョッとしたのは、メーターパネルやカップホルダー、それに足元を照らす照明がオレンジ色だったから。しかも映画に出てくるアメリカのドライブインの看板みたいに毒々しいオレンジ。これは、メーターパネルのバックパネルの色を125色から選べる「MyColorイルミネーション」と、照明の色を7色から選べる「アンビエント・ライティング」によるもの。おもしろいのでハワイのカクテルみたいなブルーでそろえてみたら、チープだけどポップな空間になって楽しくなった。

7色に変化するイルミネーションにドキッとするものの、左右対称のダッシュボードや3本スポークのステアリングホイール、T字型のシフトセレクターなど、ディティールはマスタングの伝統に則っている。バケットタイプのシートは、タイトというよりゆったりとした掛け心地。

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街にもなじむ野生の馬

アクセルペダルに軽く足をのせ、親指の付け根にちょこっと力を入れるだけでマスタングのV8は東京の街の流れをリードする。しかもアイドル回転付近からトルクはブ厚いから、発進加速を繰り返しても苦にならない。“野生の馬”は、意外や都市の渋滞にも適応している。先代と同じくトランスミッションは5段ATで、特別に変速が素早かったりスムーズであるとは感じないものの、無難に職務をまっとうしている。あらゆる回転域でトルクがリッチなので、キックダウンする頻度が少ないからアラが目立ちにくい、という理由もあるかもしれない。

印象的なのは、ソフトな乗り心地。最近はこの手のハイパフォーマンスモデルも、おしなべて乗り心地がよくなっているけれど、マスタングの乗り心地のよさは、ボディの上下動が少ない欧州製高性能車の緻密なフィーリングとは明らかに違う。ふわんふわんと揺れながら、でも路面からのショックは直接的に伝えずにまったりと進んでいく。ちょっと古いクルマに乗っているようで最初はどうもなじめないものの、小1時間も乗っていると体がなれてきて「これでいいか」と思うようになるのがおかしい。

パワステは昔のアメ車みたいに小指で回せるほどには軽くなく、割と骨っぽい手応えだ。けれども、だからといって路面からの情報をキチンと伝えるかというとそうでもなく、タイヤが路面と接地している感じや、タイヤがどの方向を向いているのかがイマイチ伝わってこない。だからコーナーを攻めようなんて気は次第に失せる。でもしばらくするとこの感じも体になじんできて、「これでいいか」と思うようになる。

初代以来初めてギャロッピングホースのエンブレムの意匠が変わった。V8モデルはダーククローム、V6モデルはクロームとなる。

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SOHC3バルブの4.6リッターV8ユニット。エンジンブロックとシングルカムヘッドがアルミ製、カムカバーはマグネシウム。左側ヘッドランプの後方から温度の低い外気を取り入れるコールド・エア・インダクションという機構を新たに採用することでパワーアップ。従来型＋15psの319psを発生する。

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V8モデルには18インチのアルミホイールに、235/50ZR18サイズのタイヤが組み合わされる。ちなみにV6は17インチで、タイヤサイズは215/60R17。トラクションコントロール、ABS、ESCを統合制御する車両安定装置「AdvanceTrac」は全車に標準装備される。ブレーキは4輪とも通気式ディスク。ブレーキペダルにカチッとした踏み応えこそないものの、制動力そのものは十分。

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チーズバーガーではなくダブルバーガー

結局のところ、このクルマに乗っていて一番楽しかったのは高速道路を軽〜く流すシチュエーションだった。 “直線番長”と呼ぶほどには猛々しくなく、“直線班長”ぐらいのゆるい感じ。ふわんふわんという独特のグルーブ感と濃厚なエンジンの存在感を感じながら走らせていると、このままどこまでも行けそうな気になってくる。左腕のヒジを窓枠に載せるのはお約束だ（ちなみに左ハンドルのみです）。こんな乗り方をしているとV6でもV8でも大きな違いはない。けれども、前がすいたのを見計らってガンとアクセルペダルを踏み込むと、70万円余分に支払ってV8を選ぶ理由が見えてくる。

加速がパワフルなのはもちろん、ワイルドな音もV6の1.5倍増量ぐらいの雰囲気だ。音が大きくなっているのは排気量とシリンダーの数が増えていることのほかに、「インダクション・サウンド・チューブ」という装置で音を室内に取り込んでいるという理由もある。この音は、マスタングのオーナーを招いて意見を聞きながら、専用工房で入念にチューニングしたものだという。ただし、豪快で大らかというエンジンの基本的な味付けは、V6と大きく変わらない。ハンバーガーがチーズバーガーやチリバーガーになるのではなく、ダブルバーガーになった感じ。味や質に変わりはなく、量だけが違う。

全体に、マスタングは先代から特別に大きな進化はしていなかった。というか、わざとこの味をキープしているフシがうかがえる。でも、それでいいのかもしれない。リーバイスの501がローライズになっていたらお客さんは怒るだろう。野生の馬は、洗練されたサラブレッドには進化しないという道を選んだ。この世界観は、いまの時代にあって個性的だし新鮮だ。けばけばしいイルミネーションや不思議にやわらかい乗り心地、ワイルドなエンジン音など、このクルマでしか味わえない濃い“キャラ”を満喫していると、駅前留学というか、日帰りアメリカ旅行をしている気分になってくる。

（文＝サトータケシ／写真＝高橋信宏）

エクステリアデザインは先代からあまり変わっていないように見えるけれど、実際はルーフライン以外のすべてが新しいデザインになっている。「パワードーム・フード」と名付けられた盛り上がったエンジンフードは、V型エンジンの力強さをアピールする目的でデザインされたもの。V8モデルにはフロントグリルに丸目2灯のアクセサリーランプが備わるが、ここがV6モデルとの外観上の識別点。

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リアのコンビネーションランプは、1960年代のモデルから受け継がれる3連タイプ。先代の日本仕様ではリアバンパーに組み込まれていたウィンカーランプも、コンビネーションランプに一体化されている。

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クリックするとシートアレンジによる荷室の変化が見られます。

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