最新トランスミッション比較「ツインクラッチ＆トルコンレスAT」（後編）【動画試乗記】 AMGスピードシフトMCT

自動車技術ライター 松本英雄がメカを解説

メルセデス・ベンツが、SLの高性能モデル「SL63AMG」に採用した「AMGスピードシフトMCT」（以下MCT）は、オートマチックをベースに、スポーティでダイレクトな変速を追求した進化型トランスミッションだ。購入時にこれをBMW M3のDCTと比較検討する人はいないだろうが、BMWとメルセデスがそれぞれ異なるアプローチからスポーティで気持ちのいい走りを目指しているのは興味深いところ。特にATをベースに構造的な見直しを行い、スポーティな走りに対応させたトランスミッションは、これまでほとんど見当たらなかった。

MCTの技術的な特徴は、従来のオートマチックのシステムからトルクコンバーターを廃止し、代わりに多板クラッチを採用したところにある。一般的にオートマチック車がマニュアル車と比べてダイレクト感やエンジンレスポンスが欠けるように感じるのは、トルクコンバーターの構造上の問題が大きい。

トルクコンバーターというのは、流体クラッチのこと。仕組みを簡単にいうと、回転物Aから回転物Bへとトルクを伝達する間に液体であるオイルが介在し、Aがオイルの回転の渦を生み出し、Bを回転させるようなイメージだ。そのためAとBの間では回転差が生じる。その回転差が「トルコンの滑り」で、これがスポーティな走りの感覚を削いでしまう原因となる。エンジンを100まわしても90しかタイヤに伝わらないような感覚をドライバーが感じ取るからだ。

MCTは、そのトルコンの部分に何枚かの摩擦版（＝クラッチ板）をかませることによって、液体を介さずにトルク伝達を実現している。回転物Aと回転物Bの間には隙間なくクラッチが敷き詰められているため、トルクの伝達がダイレクトに行われ、ドライバーはエンジンが生み出す回転エネルギーのすべてが駆動系に伝わっているような感覚を得ることができる。トルク伝達のロスが少なく、反応も早いのが特徴だ。

このシステムの長所は、エンジンのトルク伝達効率が高く、レスポンスに優れること。手動でマニュアル変速した際にもすばやくギアが切り替わるため、マニュアルトランスミッションのような歯切れの良い変速感を得ることができる。また、ダウンシフトの際に電子制御で自動的にエンジンの回転数あわせを行うブリッピング機能が付いているため、レーシングカーのようなスポーティな雰囲気が味わえる。トルク伝達ロスが少なく、従来のATと比べ燃費面で有利なのも特徴だ。

弱点は、第一にコストが高くなってしまうこと。主に多板クラッチの制御にコストが掛かってしまうため、このシステムは高価なクルマ向きといえる。構造的にも、アイドリング回転域で多板クラッチを回転させるだけのトルクが必要なことから、小排気量（低コスト）のクルマに普及させるのは難しいかもしれない。

いっぽうトルク伝達がダイレクトゆえに、車庫入れのような低速でジワリと力をかけていくような操作ではやや気を遣う。その点は、トルクコンバーター式のほうが滑らかさな動きだしをするため、扱いやすいと感じるだろう。ただしこの点についていえば、MCTにはBMWのDCT同様に、電子制御で変速時のマナーを変えられる機構が付いている。AMGの場合は、通常走行向きの「C」、スポーツドライビング用の「S」と「S＋」、マニュアルの「M」の4タイプのシフトプログラムが選べるほか、「RS」というレーシングスタート用のモードもある。これを「C」にすれば、スムーズな発進がしやすくなる。

（文＝松本英雄／写真＝菊池貴之）

【Movie】五味康隆がドライブフィールをチェック

（リポーター＝五味康隆）

→ 最新トランスミッション比較（前編）− M DCTドライブロジック

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トルクコンバーターの代わりに多板クラッチを採用し、ダイレクトなトルク伝達を実現した「AMGスピードシフトMCT」。写真は、その多板クラッチの部分。

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