ロータリゼーションに5チャンネル時代！　マツダの100年史を飾る“メモラブル”なクルマ10選 の画像

1/33マツダの「100周年記念車」は、初の乗用モデル「R360クーペ」のツートンカラーをモチーフとした赤と白でコーディネートされるのが特徴だ。

2/33「マツダR360クーペ」。サイドウィンドウに三角窓が付くのは、1961年のマイナーチェンジ以降。当初はスライド式窓だった。

3/332010年の「JCCAニューイヤーミーティング」に生誕50周年を祝して勢ぞろいした「R360クーペ」。左から3台目は1961年のマイナーチェンジの際に設定された「デラックス」。

4/33旧車イベントで撮影した「R360クーペ」のエンジン。356cc空冷4ストローク90度V型2気筒OHVから最高出力16PSと最大トルク2.2kgf・mを発生する。

5/331962年にデビューした「マツダ・キャロル」。当初は2ドアセダンのみで「スタンダード」相当のモノグレードだった。

6/331962年内にボディーを4ドア化して600ccエンジンを積んだ小型車登録の「キャロル600」を発売して、軽モデルは「キャロル360」に改称。翌1963年にはキャロル360にも4ドア（写真）を追加した。

7/33旧車イベントで撮影した「キャロル360」のエンジン。358cc水冷4ストローク直4 OHVから当初は最高出力18PSと最大トルク2.1kgf・mを発生したが、1963年に同20PSと同2.4kgf・mに増強された。小さいながらも総アルミ製でクロスフロー、エキパイもタコ足状となっている。レギュラーガソリン仕様ながら10.0：1という圧縮比は、現在の「SKYACTIV-X」につながる技術指向かも。

8/331966年に発売された「マツダ・ボンゴ バン」。初代「ファミリア」用をデチューンして、最高出力37PSと最大トルク6.3kgf・mを発生する総アルミ製の782cc直4 OHVエンジンをリアに積んでいる。

9/33マツダ本社のミュージアムに展示されている1968年「ボンゴ1000バン」。エンジンが「ファミリア1000」用の987ccに換装されている。

10/338人乗り乗用登録の「ボンゴ コーチ」。シートレイアウトは2＋3＋3だが、車幅1500mmで横3人掛けはかなりキビしいだろう。とはいえ、これでも「トヨタ・ミニエース コーチ」や後の「スバル・ドミンゴ」よりは広かった。

11/33「マツダ・ルーチェ ロータリークーペ」。センターピラーレスで三角窓もない、“フルオープン”と呼ばれたサイドビューを持つハードトップは国産初だった。

12/33プレーンで上品なリアビュー。グレードはレザートップを標準で備えた「スーパーデラックス」（写真）と「パワステ付きデラックス」「デラックス」の3種類だった。

13/33コックピットのデザインは「ルーチェ」とあまり変わらず、高級グランツーリスモとしては少々物足りない。これは「スーパーデラックス」で、パワステとエアコンが標準装備。ギアボックスは4段マニュアルのみだった。

14/331967年の東京モーターショーに「RX87」の名で出展されたプロトタイプ。ヘッドライトがコンシールドタイプ（格納式）で、フロントドアに三角窓があった。

15/33「マツダ・ロードペーサーAP」。日本では最高級サルーンだが、そのボディーサイズは本家ゼネラルモーターズでいえば「シボレー・ノバ」などと同じコンパクト級だった。ボディーは基本的に「ホールデンHJプレミア」と共通。

16/33セミファストバック風のリアビュー。テールパイプはハイパフォーマンスモデルのような2本出しである。

17/33アメリカンテイストのコックピット。フロントシートは、このセパレートのほかにベンチ仕様も用意されていた。いずれもギアボックスはコラムセレクト式3段ATである。

18/33当時の純国産高級車に比べ、サポートのよさそうなセパレート式のフロントシート。シート表面はモケット張り。

19/33「マツダ・ファミリア3ドア フルタイム4WD 1600 DOHCターボGT-X」という長い名前を持つ、6代目ファミリアの最強モデル。

20/331987年2月に行われたWRC第2戦スウェディッシュラリーで、見事優勝した「マツダ323 4WD」。

21/332018年の「オートモビル カウンシル」で、マツダブースに特別展示された1989年「マツダ323 4WD」。フィンランドの女性ラリードライバー、ミーナ・シランコーヴァの所有車。

22/33「マツダ・ペルソナ」。4ドアハードトップにはありがちなことだが、リアサイドウィンドウが降りきらず、わずかに残るのが惜しい。実際には、窓を全開にすることなどめったにないので問題ないのだが。

23/33自慢のインテリア。リアシートからリアドア／サイドの内張りに続くコーナーがラウンドしたフォルムを、マツダは好んで採用していた。

24/33ユーノス店向けの双子車である「ユーノス300」。内外装のわずかな差異のほか、エンジンの種類やチューンが少々異なった。

25/33基本となる「マツダ・クロノス」。先代にあたる「カペラ」と比べると全長が180mm長く、全幅が80mm広くなったが、伸びやかというよりのっぺりした印象。

26/33左上から時計回りに「フォード・テルスター」「マツダMX-6」「アンフィニMS-8」、そして「オートザム・クレフ」。これらがすべてわかれば、マツダ検定1級合格？

27/337兄弟の中で、唯一5ナンバー規格に収められた「ユーノス500」。残る6兄弟には気の毒だが、こちらのほうがバランスよく見える。

28/33「ユーノス・コスモ」。ワイド＆ローで、余計な抑揚のないボディーのサイズは全長×全幅×全高＝4815×1795×1305mm。ホイールベースは2750mm。

29/33プロポーションは古典的なノッチバッククーペ。小さめのキャビンがパーソナルな雰囲気を強調している。

30/33上質なレザーで仕上げられた最上級グレード「20BタイプE CCS装着車」のインテリア。

31/33「マツダ・ランティス クーペ」。曲面に覆われたスタイルは当時のマツダ車に共通するものだが、（セールスは別として）最も成功した例といえる。

32/33手前は「ランティス セダン」。ボディー後半のみならず、顔つきもクーペとは変えてあるが、途端に無個性な印象になってしまった、と言ったら言い過ぎか？

33/33「ランティス クーペ」の実質的な前身となる、1989年に登場した「ファミリア アスティナ」。低いルーフにリトラクタブルライトを持つ、個性的な5ドアハッチバックだった。欧州ではこのアスティナとランティス クーペが同じ（新旧）「マツダ323F」の名で販売された。