マツダCX-60【試乗記】 輝きが見えてきた

デビュー当初に抱えていた課題

2022年にデビューしたCX-60は、マツダが社運を賭けた新世代ラージ商品群の第1弾。エンジン縦置きFRプラットフォーム、直列6気筒ディーゼルエンジン、トルコンレスAT、プラグインハイブリッドユニットなど、すべてが新開発だった。世間では新型車といっても、「手持ちのプラットフォームやユニットを使いつつ、一部が新開発」という例が多く、ここまですべてが新しいのは稀（まれ）。2012年の初代「CX-5」もそうだったが、マツダは一気に変えるのが好きなのかもしれない。それだけ商品力やブランド力を上げるポテンシャルがある反面、完成度を高めるのは難しいというリスクはある。

デビュー当初のCX-60では、その懸念が表れてしまっていた。低速域ではゴツゴツと硬い乗り心地で突き上げ感が強い。そのぶん高速域で素晴らしい走りをするのであれば、ちょっとスポーティーに振りすぎているというエクスキューズをつけられるが、そうした場面でも上下動の収まりは悪く、直進性もいまひとつといったところだった。メイングレードとなる「XDハイブリッド」は、ずぶといトルクを持ちながら燃費は良好という優れた性能で、あえての3.3リッターという大排気量の選択と、トルコンレスATの採用が功を奏していたが、走行中のエンジン停止からの再始動時にシフトショックがあって煩わしいというのが懸念材料だった。

マツダとしても課題は自覚していて、ハードウエアの多くを共有する「CX-80」では、かなりの改善がみられた。低速域での硬さはほぼなくなり、エンジンの再始動もスムーズになっていた。ただし、上下動の収まりの悪さはまだ残っていて、新しいFRプラットフォームを完璧に使いこなすとまではまだ言えないというのが、正直な感想だった。

そのCX-80の登場からそれほど時間がたっていないなかでの、改良版CX-60の試乗である。期待しすぎないで臨んだのだが、想像するよりもずっとよくなっていることに驚いた。

デビューから2年半を経て、大幅な改良が実施された「CX-60」。変更点は走りに関する点が中心で、外装では「XD Lパッケージ」「XDエクスクルーシブモード」（写真）のサイドシグネチャーガーニッシュをクロームメッキにした程度だ。

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「XDエクスクルーシブモード」のインストゥルメントパネルまわり。今回の改良では、インテリアの仕様や機能・装備についても変更はアナウンスされていない。

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シートの仕様はグレードによって異なり、「XDエクスクルーシブモード」では表皮にナッパレザーを採用。運転席・助手席ともに10wayの電動調整機構や、シートヒーター／ベンチレーション機構が備わる。

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「25S Sパッケージ」と「XD SP」を除き、リアシートにもシートヒーターを採用。後席の乗員向けにも、エアコンの吹き出し口やUSB Type-Cポート（2口）が用意される。

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シャシーの味つけを大幅に変更

今回の取材では、仕様の異なる計3台に試乗したのだが、個々のインプレッションを述べる前に、まずは今回の改良点をまとめておきたい。

まずシャシーでは、フロントはナックルの締結ポイントとダンパーの減衰力が変更されている。前者はサスペンションが沈み込んでいったときのトーアウト量を増やすことで、オーバーステアへの対策とした。後者は主に伸び側の減衰力を高めることで、ボディーの上下動を抑えている。いっぽうリアでは、スプリングレートやダンパーの減衰力、バンプストッパーの特性、クロスメンバーブッシュの特性などの変更に加え、スタビライザーを廃止している。スプリングレートをソフトにしてダンパー減衰力を高める方向で、フロントと同じく伸び側のほうがとくに高められた。バンプストッパーは短くしたというからストロークは増した印象になる。ブッシュに関しては前後／左右方向に対する特性の変更を行い、入力を優しく、それでもしっかりと受け止めることができるようになった。

パワーステアリングは操舵時の負荷が軽くなっている。直進時の微修正舵のフィーリングがよくなっているのはそのためだろう。コーナーの連続する場面でもスッキリとしていた。

最後にパワートレイン関連だが、エンジン再始動時のショックに対しては、クラッチを制御する油圧の精度を向上させることで対応。さらにシフトクオリティーを高めるよう制御を変更し、少しゆっくりとつなげるイメージでスムーズさを増したという。たしかにトルコンAT並みにスムーズながら、スポーティーに走らせればダイレクト感は失われていない。

最初に試乗したのは「XDハイブリッド プレミアムスポーツ」の4WDだが、まず効能が感じられたのが、シャシーまわりの変更だった。以前にあった突き上げ感がなくなり、乗り心地が改善されている。サスペンションは全体的にリファインされているが、CX-80と同様、リアスタビライザーを非装着としたことも効いているように思える。

今回の改良では、バネ、ダンパーの変更を中心に、サスペンションのセッティングを見直し、操縦安定性と乗り心地の改善が図られた。

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センターコンソールに備わるバイワイヤ式のシフトセレクター。トランスミッションはトルクコンバーターレスのシングルクラッチ式8段ATで、よりスムーズな変速を実現するべくシフト制御が見直された。

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メーターパネルには、「25S Sパッケージ」と「XD SP」を除いて12.3インチのフル液晶メーターを標準で採用。フロントガラス照射タイプのカラーヘッドアップディスプレイも全車に装備される。

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大きく変更されたシャシーのチューニングに合わせて、パワーステアリングや4WDシステムの制御も最適化された。

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乗り心地も操安性もパワートレインのマナーも改善

足まわりの調律では、スプリングやダンパーは乗り心地志向として、リアスタビライザーでロール剛性の帳尻を合わせようとするモデルが少なからず見受けられる。テストコースのような平たんな路面なら問題ないが、リアルワールドでは左右のタイヤが接する路面がまちまちだったりして、そうした場面では乗員が左右に揺さぶられることになる。ヘッドトスなどとも呼ばれ、低速域でもかなり不快になるものだ。CX-60でも初期モデルにはそれが感じられたが、改良版ではきれいになくなっていた。高速道路でも上下動が抑制された落ち着いたフラットライドになっていて、スプリングとダンパーの適正なセッティングが感じられる。

マツダのFRプラットフォームはキャスター角がかなり立ち気味なのが特徴で、直進安定性では不利に働き、初期モデルではその弊害もみられたのだが、ここも改善されている。ビシッと矢のように直進するというほどではないものの、横風や悪路面で乱された進路を修正するステアリング操作の煩わしさが、かなり減った。以前は操作を意識させられることが多かったが、無意識に直進させることができるようになったのだ。

試乗時間は限られていたが、上下動のチェックに向いているうねりの多いワインディングロードにも足を踏み入れたところ、かなり負荷がかかる場面でも上下動の収束は早く、ボディーコントロールが巧みになっていた。そのおかげで、FRプラットフォームならではの素直な回頭性が存分に味わえて、楽しく走れる。スタビリティーも高まっているように感じられ、安心してアクセルを踏み込んでいける。

エンジンは1500rpmから550N・mものトルクを発生するだけあって力強く、マイルドハイブリッドによってレスポンスにも優れている。直列6気筒らしいスムーズさと吹け上がりの鋭さも魅力だ。懸案だった走行中のエンジン再始動のマナーも、相当に改善されている。ショックが皆無とまではいかないが、気になるほどではなくなった。

パワーユニットは2.5リッターガソリンエンジン「25S」と、同エンジンと電動システムを組み合わせたプラグインハイブリッド「PHEV」、3.3リッターディーゼルターボ「XD」、同エンジンとマイルドハイブリッド機構を組み合わせた「XDハイブリッド」（写真）が用意される。

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タイヤサイズは「25S Sパッケージ」のみ235/60R18で、その他の仕様はすべて235/50R20。今回の試乗車は「XD SP」が「トーヨー・プロクセス スポーツ」を、その他の2仕様が「ブリヂストン・アレンザ001」を装着していた。

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スポーティー感と落ち着きのある上質感を併せ持つ「XDハイブリッド プレミアムスポーツ」のインテリア。シート表皮はナッパレザーと人工スエード素材「レガーヌ」の組み合わせで、内装色はタンとブラックのツートンとなる。

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かねて「CX-60」の美点だった燃費性能については、改良モデルでも健在。「XDハイブリッド」のカタログ燃費は20.9～21.4km/リッターとアナウンスされている（WLTCモード）。

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足まわりの探求に終わりはない

次に試乗したのはノンハイブリッドの「XDエグゼクティブモード」。駆動方式は4WDだ。WLTCモードの燃費性能は、XDハイブリッド プレミアムスポーツの20.9km/リッターに対してこちらは18.3km/リッターにとどまるので、マイルドとはいえハイブリッドの効果は少なくない。いっぽう動力性能に関しては、最大トルクはマイナス50N・mの500N・mとなりモーターのアシストもないものの、車両重量は60kg軽くなる。ゆえに走りの印象はXDハイブリッドと大差ないが、ワインディングロードではさらに軽快に感じられた。

それよりも軽快だったのが、新グレードでスポーティーな衣装をまとう「XD SP」のFR車だ。車両重量は1820kgと対XDハイブリッド（4WD）で130kgも軽い。スポーティーであるにもかかわらず、しなやかな乗り心地も好印象だ。ただし、ハンドリングのバランスは4WDのほうが優れている。大トルクを後輪だけで受け持つから、リアを粘らせる必要があるのだろう。ピッチングの動きがやや大きく、アクセルも思い切って踏み抜けない感覚がある。CX-60の選択理由でFR系プラットフォームならではのハンドリングを上位に挙げるなら、駆動方式は4WDにするべきだ。

課題を克服し、ここにきてFRプラットフォームの魅力が輝き始めたCX-60。CX-80よりもシャシー性能が高度に感じられるのは、車両重量が軽いことに加え、CX-60は引き締まったスポーティーさを押し出したセッティングだからだ。たしかにCX-80のほうが乗り心地はおおらかでファミリーカーとして望ましいが、CX-60も乗り心地は悪くはなくなっていて、人に薦めるにもエクスキューズをつけなくて済むようになったのがうれしい。

ちなみに、2024年にフルモデルチェンジした「BMW X3」は、プラットフォームはキャリーオーバーながらキャスターオフセットは19％も増加しており、直進安定性が向上してステアリングフィールもよくなっていた。そのことをどう思うかエンジニアに質問したところ、キャスターに関してはかなり研究していて、立ち気味にした場合のよい点と悪い点、寝かせ気味した場合のよい点と悪い点がわかってきているという。初期モデルのCX-60は立ち気味のよい点が上手に出せなかったが、今回の改良によって克服できたそうだ。とはいえX3の例も興味深く、まだまだ探求していくつもりとのこと。ラージ商品群はますます進化していくことだろう。

（文＝石井昌道／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

2台目に試乗した「XDエクスクルーシブモード」。純エンジン車の「25S」と「XD」には、FRと4WDの2種類の駆動方式が用意されるが、こちらの試乗車は4WDだった。

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3.3リッター直6ディーゼルエンジンの最高出力は231PS、最大トルクは500N・m。カタログ燃費は仕様に応じて18.3～19.7km/リッターとなっている（WLTCモード）。

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ドライブモードは「スポーツ」「ノーマル」「オフロード」の3種類、センターコンソールに備わる、ツマミ型のセレクターで切り替える。

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試乗車に採用されていた、オプション装備のサンルーフ。広範なグレードに用意されており（上級グレードには標準で採用）、装備するとより開放感が得られる反面、車重が20～30kgほど増す。

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新グレードの「XD SP」。「XD Sパッケージ」をベースに、黒のフロントグリルとドアミラー、ブラッククロームのシグネチャーウイングとサイドシグネチャーガーニッシュを採用。ブラックメタリック塗装の専用20インチアルミホイールも特徴となっている。

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マツダCX-60 XDハイブリッド プレミアムスポーツ

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テスト車のデータ

マツダCX-60 XDハイブリッド プレミアムスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4740×1890×1685mm
ホイールベース：2870mm
車重：1950kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
モーター：永久磁石式同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：254PS（187kW）/3750rpm
エンジン最大トルク：550N・m（56.1kgf・m）/1500-2400rpm
モーター最高出力：16.3PS（12kW）/900rpm
モーター最大トルク：153N・m（15.6kgf・m）/200rpm
タイヤ：（前）235/50R20 100W／（後）235/50R20 100W（ブリヂストン・アレンザ001）
燃費：20.9km/リッター（WLTCモード）
価格：567万0500円／テスト車＝580万3420円
オプション装備：ボディーカラー＜ソウルレッドクリスタルメタリック＞（7万7000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカードアドバンス2（5万5920円）

テスト車の年式：2025年型
テスト車の走行距離：1753km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

マツダCX-60 XDエクスクルーシブモード

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マツダCX-60 XDエクスクルーシブモード

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4740×1890×1685mm
ホイールベース：2870mm
車重：1890kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：231PS（170kW）/4000-4200rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/1500-3000rpm
タイヤ：（前）235/50R20 100W／（後）235/50R20 100W（ブリヂストン・アレンザ001）
燃費：18.3km/リッター（WLTCモード）
価格：479万0500円／テスト車＝496万7420円
オプション装備：パノラマサンルーフ（12万1000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカードアドバンス2（5万5920円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1636km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

マツダCX-60 XD SP

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マツダCX-60 XD SP

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4740×1890×1685mm
ホイールベース：2870mm
車重：1820kg
駆動方式：FR
エンジン：3.3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：231PS（170kW）/4000-4200rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/1500-3000rpm
タイヤ：（前）235/50R20 100W／（後）235/50R20 100W（トーヨー・プロクセス スポーツ）
燃費：19.7km/リッター（WLTCモード）
価格：412万5000円／テスト車＝438万9920円
オプション装備：ボディーカラー＜マシーングレープレミアムメタリック＞（5万5000円）／セーフティー＆シースルービューパッケージ＜クルージング＆トラフィックサポート［CTS］＞＋スマートブレーキサポート［SBS］［右直事故回避アシスト機能］＋スマートブレーキサポート［SBS］［交差点事故回避アシスト機能］＋360°ビューモニター［シースルービュー］＋ドライバーモニタリング＋12.3インチセンターディスプレイ＞（15万4000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカードアドバンス2（5万5920円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

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