トヨタ・プレミオ1.5F（FF/CVT）【ブリーフテスト】 トヨタ・プレミオ1.5F（FF/CVT）

地味で皮肉な

“BC戦争”といわれた「日産ブルーバード」vs「トヨタ・コロナ」の華やかな戦いは、いまや昔。21世紀初頭には、「日産シルフィ」vs「トヨタ・プレミオ／アリオン」として、ひっそり販売競争を繰り広げる。

興隆するミニバン勢力に対抗するため、スタイリングには目をつぶって室内空間で勝負した「トヨタ・ビスタ」の失敗を活かして（？）、はたまたセールス側が分類に苦慮する「トヨタ・オーパ」の空振りをも考慮して（??）、純粋にセダンなカタチを維持しつつ、リアシートのアレンジで四角いピープルムーバーに挑んだのが、初代「プレミオ／アリオン」。使いやすい“5ナンバーサイズ”といった経験則を捨てなかったところが、いかにも商売上手な“横綱”トヨタである。

6年半ぶりのモデルチェンジとなった2代目は、縮小続くセダン市場で健闘した先代の特徴を継承しつつ内外装をリフレッシュ。“育ちすぎたカローラ”といったビッグキャビン・スタイルを採り、フェイスとテール部分を工夫してプレミオとアリオンの差異化を進め、マーケット拡大へ色気を見せる。カリーナ改めアリオンが心身“若め”層、テスト車のコロナの後継プレミオは、保守層担当だ。
ドアを開けて運転席に座れば、インテリアが小洒落ているのが、意外。硬めのシートが、また意外。高めの視点は旧型そのままなれど、走り始めればやはり硬めの乗り心地が、3たび意外!?

アメリカ車に憧れた時代はコロナとともに過ぎ去り、プレミオのカタログからもコロナの名が消えた。国内専用車種だけれどヨーロピアンなフレイバーをふりかけられた2代目プレミオは、グローバルな世界でもやはりドメスティックなモデルが使いやすいと再確認させる、地味で皮肉な存在である。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
2007年6月4日に発売された2代目プレミオ／アリオン。初代のデビューは2001年12月だから、6年半ぶりのフルモデルチェンジとなる。
コロナ／カリーナの後継モデルとして登場した両者だが、どちらからも“昔の名前”が落とされ、サブネームが名実ともに車名となった。保守的な顧客層に配慮した、石橋を叩いたモデル移行である。
2代目も、これまで通り「5ナンバーサイズのセダン」というドメスティックな要求を満たした国内専用モデル。先代のシャシーを継承しつつ、新しい内外装が与えられた。オーソドクスな「プレミオ」、やや若やいだ「アリオン」といった違いを旧型以上に明確にした外観をもつ。ただし、内装、機関面は共通。
1.5もしくは1.8の4気筒にCVTを組み合わせる。FFを基本に、後者には4WDも用意される。追って2リッターエンジンがラインナップされる予定だ。

（グレード概要）
プレミオのグレード構成は、1.5F（FF）1.8X（FF/4WD）。テスト車1.5Fの“素”のグレードに加え、オーディオ類を充実し、「カラーバックモニター」「オプティトロンメーター」「ラグジュアリー・シート表皮」を標準で装備する「Lパッケージ」が用意される。1.8には、さらに豪華な「EXパッケージ」あり。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
インテリア重視を打ち出した日産の影響だろうか。トヨタらしく、あくまでやりすぎずオシャレにした室内。ドアグリップにデザインの遊びが見られるが、ごくまっとうにまとめられたインパネまわり。ダッシュ、ドアトリム、フロアコンソールに使われるテスト車の「ミディアムブラウン」のパネルは、すぐに木目“調”とわかるものの、落ちついた質感で、なかなか洒落ている。“ちょっと古い”イタリア車ファンは、「ランチア・デドラ」のアフリカンローズウッドを思い出すかもしれない。
ステアリングホイールの向こうには、大きな速度計と回転計が見やすく並ぶ。ナビゲーションシステムの6.5型ディスプレイは年輩の方が使うには小さく感じるが、操作面で一見でも迷わず使えるのがいい。

（前席）……★★★★
“トヨタの中堅セダン”という先入観からは、意外なほど硬めでしっかりしたシート。運転席には、レバー式のシートリフターが装備される。シート地は薄く柔らかいベロア調。ソフトなドアトリムと併せ、やさしい感じだ。これまた“ちょっと古い”フランス車ファンは、ベーシックなルノーの内装を思い出すかもしれない。“素”のグレードの品のよさ。
初代プレミオのデビュー時には、ヘッドレストを外して背もたれを寝かすと、リアシート座面とつながるいわゆる“フルフラット”状態になることがアピールされた。2代目も、この機能は引き継がれた。

（後席）……★★★★
リクライニングできるリアシートが、ウリのひとつであるプレミオ／アリオン。その機能を除いても、実用セダンのお手本のような後席空間だ。足もとは広く、頭上空間にも余裕がある。シートの高さ、背もたれの角度とも自然。日射を遮るルーフも、しっかり後ろまでのびる。
ちゃんと引き出して使わないと肩にあたるヘッドレスト、中央席にも3点式シートベルト装備、チャイルドシートを後ろから固定するテザーストリップ、もちろんISOFIX対応と、業界のリーダーらしい安全装備の充実ぶり。
……と褒めておいてナンだが、リクライニング時の衝突安全性が、やや不安。次のステップはシートベルトリマインダーか（ベルトをしないと警告音を発する）。

なお、バックレストのリクライニングを実現する「荷室−キャビン」の仕切り「パッケージトレイ」にきっちり“カイゼン”が施された。取り付け部分が可動式になり、取り外す必要がなくなった。（参考：過去の試乗記）

（荷室）……★★★
実用セダンながら、ヒンジにカバーが付けられ、荷物の出し入れ時の見てくれに配慮される。あっけらかんと広い。491リッター（VDA法）の容量を確保し、ゴルフバッグ（9インチフルセット）を4セット収納可能だという。
リアシートは、6：4のダブルフォールディング式なので、必要ならラゲッジルームをさらに拡大することもできる。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
テスト車は、1.5リッター“NZ”エンジン。可変バルブタイミング機構「VVT-i」を搭載し、110ps/6000rpmの最高出力と14.3kgm/4400rpmの最大トルクを発生する。CVTは、従来以上にエンジン回転数と車速の変化を乖離させないセッティングが施され、通常の走行なら一般的なトルコン式ATと変わりないフィールを得られる。静かな夜のドライブ時に耳を澄ませば、かすかに「ヒーン」というベルト音が聞こえ、停車寸前にロックアップが解除されるためか空走感が気になることもあったが、いずれも些細なことである。
あいにく「恰幅のいい男性4人乗車でゴルフバック4セット搭載」という典型的な使用方法はテストできなかった。しかし、2名乗車と撮影機材を満載して走ったところ、1.5＋CVTという控えめな機関ながら、動力性能にまったく不満を感じなかった。なんら言い訳を必要としない。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★
実用面で過不足ないが、楽しみもないのが、プレミオの運転感覚。開発にあたり、いちばん割り切られた部分かもしれない。情報をあえて遮断したかの軽いステアリング。街なかでは硬めなのに、妙に左右にゆらゆらする乗り心地。突起を乗り越えるときの“生”な突き上げ。40-60km/h付近で、顔の前に充満するかのこもり音。しかし5分も乗っていれば感覚疲労を起こして、「運転していること」をも忘れてしまう。

（写真＝高橋信宏）

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【テストデータ】

報告者：webCGアオキ
テスト日：2007年6月21日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2007年型
テスト車の走行距離：1053km
タイヤ：（前）185/70R14 88S（後）同じ(いずれも、DUNLOP SP10)
オプション装備：HDDナビゲーションシステム+音声ガイダンス機能付カラーバックガイドモニター+NAVI・AI-SHIFT（31万1850円）／ETCユニット（1万4700円）
走行状態：市街地（2）：高速道路（8）
テスト距離：215.4km
使用燃料：16.01リッター
参考燃費：13.45km/リッター