シトロエンC3【海外試乗記】シトロエンの味

【スペック】1.4リッター4AT(欧州仕様)：全長×全幅×全高＝3850×1667×1519mm/ホイールベース＝2460mm/車重＝1039?kg/駆動方式＝FF/1.4リッター直4SOHC（75ps/5400rpm、12.0kgm/3300rpm）

シトロエンC3【海外試乗記】

シトロエンの味 2002.04.26 試乗記森口将之シトロエンC3 フォルクスワーゲン「ポロ」やプジョー「206」をライバルとする、シトロエンのコンパクトカー「C3」。丸みあるボディが、往年のシトロエン「2CV」を彷彿とさせる新型に、自動車ジャーナリスト森口将之が試乗した。

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2CVの面影

2001年の「フランクフルトショー」で発表された「シトロエンC3」は、偉大なる大衆車「2CV」を思わせるディテールがそこかしこに見られるため、新型「ミニ」やフォルクスワーゲン（VW）「ニュービートル」と同類のクルマと思うかもしれない。しかし実際は違う。VW「ポロ」やプジョー「206」、ルノー「ルーテシア」などをライバルとし、ヨーロッパではBセグメントに属する正統派のコンパクトカーとして開発された。
最近ヨーロッパのメーカーは、このカテゴリーに2つの持ち駒を用意するのが一般的になっている。例えば、VWのルポとポロがそのいい例だ。シトロエンはすでに、このクラスに「サクソ」を持つが、それにC3を加えた2台体制で激戦区に挑もうという目論見らしい。
もうひとつこのクルマで注目したいのは、PSA（プジョーシトロエングループ）の新開発プラットフォームを使うこと。このプラットフォームはもちろん今後プジョー（207か？）にも使われる予定だ。グループ内での住み分けは今までどおり、スポーティなプジョーに対してコンフォートなシトロエンというものだという。

エンジンはガソリンが1.1／1.4リッターSOHCと、1.6リッターDOHC16バルブの3種類。1.4／1.6リッターは、日本仕様のプジョー206に積まれるおなじみのものだ。ディーゼルは、シトロエンが属するプジョーシトロエングループと、フォードが共同開発したコモンレール直噴方式の1.4リッターターボで、SOHC8バルブとDOHC16バルブがある。
トランスミッションは、1.4リッターガソリンに4段ATが選択できる以外はすべて5段MT。ただしこのあと、1.6リッターには2ペダルMTが用意されるらしく、日本にはそれと1.4リッター＋4ATの仕様で、2002年の秋に上陸する予定だ。2002年4月に業務を開始したシトロエンの100％出資である日本法人、シトロエンジャポンでは、プジョー206に近い価格で売りたいという。

C3のボディサイズは、プジョー206に近い全長×全幅×全高＝3850?×1667?×1519?。高めの全高を持つボディは、丸みを帯びたボンネットとルーフ、逆台形のグリル、6ライトのサイドウインドーなどに、2CVの面影を見ることができる。インテリアも、速度計をデジタル、回転計をアナログとしたメーターは扇型で、ステアリングはセンターのスポークを強調するなど、2CVの雰囲気が感じられる。かつてソレに乗っていた人間にとっては、楽しめる空間だった。
フロントシートの着座位置は少し高め。幅こそタイトだが、厚みのあるクッションが体を包み込むようにサポートする座り心地は、まさにシトロエンだ。リアシートの広さはこのクラスの平均レベルだが、やはりクッションが厚めなので座り心地はいい。ラゲッジスペースには、リアシートを倒したときにできる段差を埋めるための折り畳み式ボード、「モデュボード」が備わる。

守られた「良き伝統」

最初に乗ったのは1.4リッターの4AT仕様。車重は同じパワートレインを積む、日本仕様プジョー206とほぼ同じ1039kgだ。フランスの道は日本より流れが速いが、上り坂や高速道路でなければアクセルを全開にする必要はなかった。遮音性は設計が新しいせいもあって206より上手で、このクラスで静かなほうといえる。
5MTとの組み合わせで乗った1.6リッターモデルは、トルクに余裕があり、高回転での伸びがプラスされることもあって、スポーティな走りさえ堪能できる。驚いたのはディーゼルで、加速は1.6リッターに劣らず、ターボは低回転から効き始め、上は5000rpm近くまで滑らかにまわりきる。「ディーゼルのプジョー」の面目躍如だ。

新設計プラットフォームのサスペンションは、フロントは一般的なマクファーソンストラットだが、リアはサクソやクサラなどのトレーリングアームから、トーションビームに変更された。ひと足先にデビューした、プジョー307と同じ形式である。しかし乗り味は、ドイツ車のような307と少し違い、フランス車らしさを残したものだった。
タウンスピードでは硬められたダンパーのために、路面の状況を比較的はっきりと伝えてくる。しかし60km/hぐらいまで速度を上げると、絶大なるフラット感のなかにゆったりした上下動を織り交ぜた、シトロエンならではの“味”を届けてくれるのだ。電動アシスト式ステアリングは、低速では軽めで路面の感触をあまり伝えないが、速度を上げれば適度な重さとしっとり感をもたらしてくれる。直進安定性はこのメーカーの良き伝統どおり。
コーナリングは背が高いにもかかわらず、ロールがほとんど感じられないのが美点だ。前輪のグリップは高次元で、リアの挙動変化は307同様抑えられているので、安心してペースを上げることができた。

最近のシトロエンとしては久しぶりに個性的なルックスを持つC3。走りの面では、このブランドの「良き伝統」が守られていた。新生シトロエンジャポンには、すでにかなりの問い合わせが入っているというが、そんな期待を裏切らない内容の持ち主だ。

（文＝森口将之／写真＝シトロエン・ジャポン／2002年4月）