ロータス・ヨーロッパS（MR/6MT）【海外試乗記（前編）】 調和の産物（前編）

ロータスの歴史を象徴するモデル

「“ヨーロッパ”はロータスの歴史を象徴する名前だからです。確かにEUROPAという名称が各国ですでに登録されており、新たな名前を考案し登録する手間がいらないという理由もなくはありませんが」
ルクセンブルグで行なわれた試乗会の、その日のたったひとりの訪問者の不躾な質問に対して、ロータス・カーズ海外事業部のグレン・モイヤー部長はちょっと声を潜めながら答えた。

ご存知かもしれないがEUROPAというスペルはドイツ語の“オイローパ”と同じであり、英国人の発音に耳を澄ますと、最初の母音の発音が英語のEUROPE(あえて日本語にするならユーロプだろう)よりむしろ日本語の“ヨーロッパ”に近い。オイローパとはもともとギリシャ神話に登場する王女で、アフロディーテが嫉妬し、最高神ゼウスがひと目惚れしたというほどの美貌の持ち主のこと。

1966年から75年にかけて9887台が生産された初代ヨーロッパは、ロータスにとって最初の“実用的”ミドエンジン・ロードカーであり、エランのX型鋼板バックボーンフレームを前後逆に使用することによって、安価で空力特性に優れたグランド・ツーリングカーをヨーロッパ大陸に提供することにあった。その目的に合わせた高いギアリングもあって、ルノーの1.5リッターOHVエンジンでは加速性能に関する不満が集中し、ツインカムやスペシャルといった高性能バージョンの追加を促すことにもなった。
日本で広く知られている高性能なロータス・ヨーロッパのイメージは、こうした後期モデルの影響といえる。

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スピードスターの正常進化版

21世紀の「ヨーロッパS」は、初代ヨーロッパと同じくグランド・ツアラーとして企画されたものだ。現在の「エリーゼ」／「エキシージ」というロータスのラインナップは、ご存知のとおりオープン2シータースポーツと、さらにハードなサーキットスペシャルというべき性格の持ち主であり、年産4000〜4500台という規模のロータスが今後も成長を続けるためには、もう少し日常性に重きを置いたスポーツカーが必要不可欠。コンセプトの面ではそういう発想から生み出されたはずだが、技術的な面でいえば「オペル・スピードスター」の開発で培ったノウハウの再利用という面も否定できないだろう。

また意地の悪い質問を試みる。

オペル・スピードスターとの部品共用化率は何％ですか、「5％以下です」が答え。
「エンジンはGMのエコテック・ファミリーですが、オペルのギアボックスはトルクに耐えられないためECUでトルク制御を行なっていたのに対し、ヨーロッパSにそうした制限はしていません。ことほどさようにヨーロッパSはロータスの最新の技術を投入した車なのです。パワーユニットにGM製を採用したのは、GMとロータス・エンジニアリングが技術面で提携していることが理由です。」

では、もう少し細かくスペックを確認してみよう。

ヨーロッパSの全長×全幅×全高は3900×1714×1120mm。これはエリーゼと比較して90mm長く、全幅と全高はほぼ同じことになる。ホイールベースは30mm長い2330mmでオペル・スピードスターと同一だから、アルミ押し出し材を接着することによって成形される例の特徴的なバスタブ風モノコックは、スピードスターのそれに近いと想像できる。もっとも形状そのものが異なることは確かだ。
乗降性を改善するためドアの開口部は、エリーゼの555mmから610mmまで広げられており、その事実を強調するかのように、ドアを開けるとBピラーの直前でサイドシルが大きく段差を作っていることがわかる。

注目の車重は995kgと発表された。1トンのボーダーラインを割ったのは軽量を旨とするロータスの意地の産物のように見えるが、実際のところはエアコンディショナーはもちろんのこと、MP3オーディオ機能付きカーナビゲーション、本革トリムといった装備を標準装備しているから、本来もっと重くなるはずだった車を無理矢理にダイエットしたような息苦しさは感じない。

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ドア開口部を55mm広げたおかげで乗降性は確かに改善されている。このショットからもサイドフレームを抉るように低くしたことがはっきりとわかる。ルーフはエキシージと同じくただのフィクストヘッドではない構造体であり、オープンモデルを作る可能性は少ないはず。シートの間にはペットボトル1本分の小物入れが備わる。

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お買い得感の高い価格設定

パワーユニットは先に紹介したとおりGMヨーロッパが開発したECOTECシリーズユニットのひとつ、「20LER」と呼ばれる2リッターのシングルターボ付きのDOHC16バルブヘッドを持つ直列4気筒だ。200ps／5400rpm、27.7mkg(272Nm)／5000rpmのパワーとトルクは、2.2リッター自然吸気だった「スピードスター」より当然はるかにパワフルで、パワーウェイト・レシオも4.975kg/psと高性能スポーツカーのボーダーラインを下回ることに成功している。ギアボックスは今のところM32型と呼ばれる前進6段のMTだけで、デフも一般的なオープンデフだけとなっている。

注目される価格だが、日本の正規代理店LCI(Tel.03-5754-0805)のカタログ価格が664万6500円になることがロータスの資料に記されていた。日本仕様の価格がその車のデビュー時点で決まっているというのは、100％出資の子会社を日本に置く他のヨーロッパメーカーでも滅多にないことで、それだけロータスとLCIが緊密な連携をとっていることを窺わせる。

それはともかく、自然吸気の2ZZ-GEを積む「エキシージ(627万9000円)」と機械式スーパーチャージャー付きの2ZZ-GEを搭載する「エキシージS(690万9000円)」の中間という価格はエンジンパワーを反映させたものと見ることもできるが、ヨーロッパSの持つ“上級”のキャラクターや装備品リストを見れば買い得感の高い設定であることは間違いない。
なおイギリス本国での発売は2006年9月16日で、アメリカへの輸出はないという。(後編へつづく)

(文＝CG塚原久／写真＝ロータス・カーズ／『CAR GRAPHIC』2006年11月号)

バルクヘッド直後に横置きされたパワーユニットは、アストラ・スポーツなどと基本的に共通する2リッター4気筒ターボ。シャープな吹け上がりよりも実用回転域の大トルクが美点。

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