シトロエンC6 エクスクルーシブ (FF/6AT)【試乗記】 大型シトロエンの復活

存在の限りなき重さ

この「C6」ほど、いま周囲のフランス車ファンから熱烈な歓迎を受けているクルマもない。ルノーは「アヴァンタイム」で失敗し、大型の「プジョー607」は消えて「407」がトップモデルとなっている日本では、大型高級フランス車は壊滅状態だったからだ。

特に単にサイズがでかいだけではなく、優雅で贅沢な味わいを備え、デカダンな雰囲気さえ感じさせるのが戦前から続く高級フランス車の魅力なのだが、最近はそんなクルマは皆無になっていた。

そこに出たのがこのC6である。2900mmとフランス車の伝統どおり、長いホイールベースの上に乗ったボディのサイズは充分に大きいだけでなく、明らかに自分は自分なのだと大きな声で主張しているそのスタイリングがいい。
ダブルシェブロンを突き出させたノーズ、その横の鋭いヘッドランプから、商店街の街灯のようなテールランプに挟まれた逆反りのリアウィンドウに至るまで、全身でシトロエンのオーラを放っている。

「DS」「CX」「XM」と続いた大型シトロエンの復活に相応しい出で立ち、それだけでこのクルマの意味はある。存在価値は重い。

テスト車には、特別にアルカンタラトリム、サンルーフが装備されるが、前者の設定はなく、後者は「ラウンジパッケージ」として選べる。

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地の果てまで優雅に移動する

走ると典型的な大型シトロエンの伝統どおりだった。エンジンはあくまで裏方でちっとも面白くない。俊敏でもなければ、豪快でも全然ない。でも一旦走り始め、一定のペースにまで上がると、遙か彼方の地の果てまでをも目指すように、結構な速度で優美に移動する。あたかも二度と止まることなく、永遠を目指して走り続けるような、そんな移動物体になったとき、このクルマは最良の面を発揮する。

PSA系3リッターのV6はトルクはまあ必要なだけ程度、そして上まで回しても全然元気にならない。6ATのプログラミングも何となくしっくりこない。
だが、C6ドライバーは動力性能にはそれほど期待しないだろう。彼（女）が何よりも求めるのは快適性であり、それにはこのクルマは充分に応えてくれる。

まず全体的に静かだ。ボディの遮音性能が高いし、風切り音も巧みに抑えられている。そして最大の価値が乗り心地だ。足回りのシステムは、「ハイドラクティブ」から「ハイドロニューマティック・アクティブサスペンション」と呼び名こそ変わったし、前後のリンケージも「C5」とは多少異なり、さらにスプリングとダンパーを担当するガスとオイルが充満されたスフィアの数も増やされた。

これに助けられたC6は、クルマと道路の間に空気の膜か何かを入れて半分浮いたような感覚で、路面の凹凸も大きなうねりも無視するように走る。唯一このシステムが辛いのは、首都高速のつなぎ目に代表される鋭い突起を通過するときで、シトロエン特有のハーシュネスを感じさせる。シトロエンのエンジニアは、今でもサスペンションのコンプライアンスを入れたがらないのだろうか。

ステアリングは独特の反発を感じさせるが、これはすぐに慣れるし、クルマ自体のスタビリティはとてもいい。ストロークが少ないブレーキも、シトロエン特有のタッチで、これも慣れると使いやすい。

だから一旦C6に乗ると、いつまでも走り続けたくなるのである。

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違っていることに価値がある

乗り心地とともに快適性に大きく貢献しているのが室内の設計である。単に広いというだけではない。もちろん各シートはサイズがたっぷりしているし、特にリアはフラットな床と座面位置が高く奥行きもあるクッションに助けられて、ここにいるととても気分がいい。

これに加えて室内デザインが人の気持ちをリラックスさせる。前のスカットルは現代のクルマとしてはかなり低く、サイドウィンドウ下端のラインとほとんど面一だし、そのベルトライン自体、今のクルマとしてはそれほど高くはないから、心理的にも広々と感じる。

試乗車は室内は主として黒でまとめられていたが、そこかしこに効果的にクロームが入っているのを見ているうちに、ル・コルビジエやマルセル・ブロイヤーらが造形した、バウハウス時代の家具を思い出した。

これらに加えて現代のさまざまなハイテク装備に満ちたC6は、ドイツや日本の高級車とはまったく違った世界を与えてくれる。この違っているということこそ、間違いなくこのクルマの最大の価値だろう。

（文＝大川悠／写真＝高橋信宏／2006年12月）

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