第46回：『唯一無二』日野コンマース（1960-62）（その1） 【これっきりですカー】

第46回：『唯一無二』日野コンマース（1960-62）（その1）

今回の主役である「コンマース」。欧文表記は“COMMERCE”で、語源はもちろん英語の“COMMERCIAL”（商業の、コマーシャル）。ズバリ「商用車」というわけだが、このイラストは「ミニバス」と呼ばれた乗用仕様がモデルである。

積載量4トン以上の中型・大型トラック市場で、1973年以来32年連続でナンバーワンの座を占めている日野自動車。
大型車のトップメーカーであるその日野が、かつては乗用車もラインナップしていたことはご存知の方もおられることだろう。では、そのいっぽうでこうした進歩的なモデルも存在していたことについてはいかがだろうか？

戦後の日野自動車の礎を築いた大型トラックの「TH型」。剣道の面のようなグリルを持つスタイルは基本的に不変のまま、1950年から68年まで20年近くにわたって作られたロングセラーだった。

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1953年から63年まで10年間ライセンスされた「日野ルノー」。写真のモデルは57年後半以降のモデルで、本国版にはない日野独自のグリルを持つ。小型タクシーにも数多く使われた。

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■元祖FFワンボックス

……駆動方式がFFだったことも、商用車では非常に珍しかった。ライフバンなど軽乗用車ベースのボンネット型バンを除くと、当時の日本で前輪駆動の商用車といえば、同じ年の4月に発売された小型トラック「いすゞエルフ・マイパック」のみ。前例としても、60年代初頭に日野自動車がリリースした小型ワンボックスバン「コンマース」があるだけだった。

乗用車の世界でも、日本はヨーロッパに比べFF化が遅かったこともその理由のひとつではあるが、そもそも商用車は貨物を積載すると前輪荷重が小さくなってしまうため、FFは適していないのだ。その証拠にステップバン以降も今日に至るまで、ワンボックスあるいはそれに準ずるスタイルの商用バンにはFFは採用されていない……

これは「これっきりですカー」の「第20回『生まれてくるのが早すぎた』ホンダライフ・ステップバン（1972〜74）（その1）」より抜粋したものであるが、ここでただ1台の前例として車名が挙がっていた「日野コンマース」が、今回の主役である。

ちなみにこの文章が書かれたのは2003年8月だが、それから2年以上を経過した今も、ワンボックスあるいはそれに準ずるスタイルのFF商用バンというものは存在しない。しかも「ステップバン」はセミキャブオーバー型だったのに対して、「コンマース」は画像をご覧になればおわかりのとおり完全なキャブオーバー型。その意味では、日本車史上唯一無二の存在なのである。

より正確に言えば、「コンマース」は商用バンのみではなかった。日野自身は「低床式万能商業車」と称していたが、10人乗りの乗用ワゴン（5ナンバー）、11人乗りの小型バス（2ナンバー）もラインナップされていたのだ。つまりエンジン搭載位置や駆動方式こそ異なるものの、この種の多目的トランスポーターの先輩格である「フォルクスワーゲン・タイプ2」に近い成り立ちを持っていたことがわかるが、実際にコンマースはタイプ2を参考に企画されたものだという。

その「コンマース」は1959年10月に発表され、翌60年2月に発売されたのだが、日野にとって独自設計による初の小型四輪車でもあった。では「コンマース」登場前後の日野はいったいどんな状況にあったのか、ざっと紹介してみよう。

1961年にデビューした日野初のオリジナル乗用車である「コンテッサ」。ルノー4CVを日本流にアレンジして発展させたモデルといえる。ルノー用（748cc）より大きい893ccエンジンをリアに積んでいた。

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こちらはフランス本国における4CVの正常進化モデルである、1956年に登場した「5CVドーフィン」。4CVやコンテッサよりひとまわり大きいボディのリアに845ccエンジンを搭載。

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■ルノーに学んだ小型車づくり

そもそも日野自動車の歴史は、古くは1918年に「東京瓦斯電気工業株式会社」の自動車部がトラック製造に乗り出したことに遡る。その後30年代後半から戦時下の国策のもと他の自動車会社との合併や分離独立を経て42年に「日野重工業株式会社」となり、軍用車両を生産していたが、戦後は大型トラック・バスの専門メーカー「日野ヂーゼル工業株式会社」として再出発した。

大型車部門の業績が安定すると、急速に拡大しつつあった乗用車市場への進出を決定したが、この分野での経験が皆無なことから、外国の先進メーカーから技術導入を図った。ほぼ同時期に同じ目的から、日産は英オースチンと、いすゞは英ルーツ・グループと技術提携を結んだが、日野がパートナーに選んだのは仏ルノー公団。1953年4月から同社の「ルノー4CV」のライセンス生産を開始したのである。

4CVは戦後ルノーの復興の礎となったモデルで、1947年のデビューながら軽量モノコックボディ、4輪独立懸架、ラック・ピニオンのステアリングなど進歩的な機構を備えた小型大衆車だった。最高出力21ps/4000rpmを発生する水冷直4OHV748ccエンジンをリアに積み、3段ギアボックスを介して後輪を駆動するリアエンジン・リアドライブ（RR）で、車重わずか560kgの4ドアボディを最高速度100km/hまで引っ張ると公表されていた。

「日野ルノー（PA型）」と名付けられた国産4CVは、当初は本国から部品を輸入して組み立てるいわゆるノックダウン生産だったものの、徐々に国産化比率を高め、57年9月には完全国産化を達成していた。

話は前後するが、コンマースの発売から約1年後の61年4月、日野はルノー4CVの国産化を通じて学んだノウハウをベースに独自開発した乗用車「コンテッサ」を発表する。

「コンテッサ」は4CVよりひとまわり大きいボディ、エンジンを持つRRのセダンだったが、そのスタイリングには当時の日本車の多くがそうだったように、アメリカ車の影響が見られる。蛇足になるが、本国フランスで4CVの上級モデルとして57年に登場した「ドーフィン」と比べると、なかなか興味深い。

日本車史上唯一のキャブオーバー型FFトランスポーターである「コンマース」は、こうした状況にあったメーカーから送り出されたのだった。（つづく）

（文＝田沼 哲/2006年1月）