メルセデス・ベンツ S500【海外試乗記（前編）】 デジタルを駆使したアナログ（前編）

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レクサスの影響が……？

1998年に登場した先代の「Sクラス(W220)」は、この7年間に50万台を販売した成功商品であった。ラクシャリークラスにおけるSクラスの世界市場占拠率は今から7年前、つまりW220の導入時には50％であったが、モデルチェンジ直前の現在では38％に落ち込んだ。もちろんそれでもナンバーワンの座に変わりはないが、ライバル(特にアメリカ市場におけるレクサス)が台頭した影響はまぬがれていない。それゆえに、新型Sクラスでメルセデス・ベンツの採った方向性が気になるわけである。

まずデザインから見てみよう。Cd値0.26という、このクラスではトップに位置するエアロダイナミックなボディを持つ新しいSクラスのデザインコンセプトは、チーフデザイナーのペーター・ファイファー氏によれば旧Sクラスで控えめすぎた「プレステッジ性」や「リプレゼンタティブ性」の復活であり、「内包する力強さと、個性の明確なビジュアル化」だという。その代表的な要素が「マッチョなオーバーフェンダーであり、マイバッハを思わせる段付きトランクリッドを持ったリアの処理」なのだ。

けれども、リアコンビネーションランプを横切るボディと同色の2本のラインはトヨタ・マークIIを思わせるところがあり、せっかくのプレステッジデザインに俗っぽさを与えてしまったと感じる。もっともファイファー氏は、こういった手法はプジョーをはじめ古くから使われていたが、Sクラスではサイドのキャラクターラインとの融合が計算されており、単なるアクセントではない、と強調する。
またフロントのヘッドライトユニットのグラフィックは、旧モデルの複雑な形状を廃しわかりやすいラインで区切られた。このデザインはCクラスとも、あるいはEクラスやCLSとも異なる。現行モデル同士がお互いに似すぎていたのを改め、今後はS、EそしてCと明らかな差をつけるための尖兵である。

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自信のゆえの「冒険」

ボディサイズも「復活」した。W221(ニューSクラス)はW220(旧Sクラス)と比べて全長が33ミリ伸ばされ、5076mm(ロングバージョンが+43mmで5206mm)、幅は16mm広がって1871mm、高さは29mm上がって1473mm。ホイールベースは70mm延長されて3035mm(ロングバージョンは80mmプラスで3165mm)となった。
メルセデスは特にSクラスでこうしたデザインやサイズの大きな変化、つまり冒険をするが、Sクラスのオーナーが実に70％という非常に高いロイヤリティを保っていることと無縁ではない。Sクラスは多少変わってもオーナーは必ずついてくるという自信の表れなのである。

この思想はインテリアにも及ぶ。まるでBMW 7シリーズを思わせるようなダッシュボード上の2つのモニター、そしてコマンドコントローラーが「iDrive」を髣髴させるのだ。メルセデスに言わせれば、これも人間工学やナビゲーション画面ポジションの将来的規制などを考慮して開発した独自のもので、使いやすさも格段に向上しているとのことだ。

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新しいが、すぐ慣れる

ドライバーズシートに座ると、与えられた数字以上にユッタリとした居住感覚に改めて感動する。しかしその空間は操作性、視認性そして人間工学的に優れたメーター、スイッチ類によって囲まれているために、大広間の中央に座らせられたような無駄な感じはしない。新しい操作系、コマンドシステムは最初30分ほどコクピットドリル(勉強)が必要だといわれるが、実際にスタートしても困ることはなかった。

テスト車は「S500」。メルセデスのモデル名はもはやエンジンサイズに関係なく、このモデルに搭載されるエンジンは新開発の5.5リッターV8DOHC32バルブで、最高出力388ps/6000rpm、最大トルク54.1kgm/2800〜4800rpmを発生する。標準で組み合わされるトランスミッションは7段ATの7G-トロニック、これまでの経験でもスムーズさでは類まれなオートマチックである。
ニューSクラスでは古典的なセレクトレバーを廃し、MLクラスのようにステアリングコラムのレバーによってギア操作をするダイレクトシフトシステムに代わった。このほうがセンターコンソールのスペース確保に有利で、おそらくメルセデス系の乗用車はすべてこのコラムシフトに変わるだろう。（後編へ続く）

（文＝木村好宏／写真＝ダイムラー・クライスラー日本／2005年10月）

・メルセデス・ベンツ S500（後編）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000017221.html