トヨタ・ハリアー（CVT）／クルーガー・ハイブリッド（CVT）【試乗速報(後編)】 200kWの快楽と責任（後編）

【スペック】
ハリアーハイブリッド プレミアムSパッケージ：全長×全幅×全高＝4755×1845×1690mm／ホイールベース＝2715mm／車重＝1980kg／駆動方式＝4WD／3.3リッターV6DOHC 24バルブ（211ps/5600rpm、29.4kgm/4400rpm）＋フロント交流モーター（167ps/4500rpm、34.0kgm/0〜1500rpm）＋リア交流モーター（68ps/4610〜5120rpm、13.3kgm/0〜610rpm）／価格＝462.0万円（テスト車＝501万600円／SRSサイド＆カーテンシールドエアバッグ＝6万3000円／G-BOOK対応DVDボイスナビ付きEMV＝32万7600円）
 

拡大

クルーガーハイブリッドには3列目シートが備わる。
 

拡大

拡大

ハリアーとクルーガーの違い

「クルーガー・ハイブリッド」についても説明しておこう。クルマの中身は、基本的にはハリアーと同じである。アメリカでクルーガーはトヨタブランドから発売される、よりポピュラーなバージョン。ハリアーはレクサスの名前が付いた高級SUVだから明瞭に市場は異なるが、クルーガーは若向けで3列シートを備えることが大きな違いだ。

ハリアーとクルーガー、乗り味の違いとして、まず静粛性があげられる。電気自動車やハイブリッドで却って気になるのは、モーターだけで走行しているときのロードノイズや風切り音。人間は身勝手だから、モーター走行時にエンジン音が消えても、こちらの要求が高まってしまうものだ。
この点でも開発者は相当苦労したというが、結論からいうとハリアーのほうが静かだ。防音対策にお金をかけた結果、車重はハリアーのほうが重いのである。実際、ホイールアーチ裏側は通常の樹脂ではなく、繊維が入った特殊な材料でタイヤノイズを吸収しているというし、ウィンドシールドは単なる合わせガラスではなく、特殊な振動対策素材が挟み込まれているのだという。

ハンドリングや乗りごこちは、両者ともとても好ましい水準にある。電動パワーステアリングの不自然さは、多分すぐ慣れると思うし、増えた重量のためか、ノーマルよりもしっとりとした乗り味だった。
ただし、シャシー・コントロールたる「VDIM」は、同じ道を大体同じ速度で走った場合、クルーガーのほうでより頻繁に介入した。ハリアーの試乗車はSパック専用の235/55R18インチのサマータイヤだったのに対し、クルーガーは225/60R17インチのオールシーズンタイプを履くため、絶対的なグリップの差が出たものだろう。SUVらしいクルーガーに対し、ハリアー（レクサスだけに）はより落ち着いたタイプ。レクサスとトヨタブランドの差異といえるかもしれない。

拡大

拡大

問われるリーダーの責任

それにしても、トヨタが完全にハイブリッドで世界をリードしたことは明らかだ。さらに、このクルマが日本で公開されたとほぼ同時に、「ニューヨークショー」では「レクサスGS」のハイブリッド版を発表。直噴の3.5リッターV6を持つこれは、4.5リッター並みの動力性能を2リッター並みの燃費で実現するという触れ込みで、トヨタのエンジニアによれば「その息の長い加速は、これまで体感したことがないほどだ」という。

ただ、そのエンジニアはこうも語った。「一体どこをめざし、なにを一番大切にし、それによっていかに世界を引っ張ってくるか。それをきちんと考えるのが最大の課題」だと。ハイブリッドシステムは、多少燃費を犠牲にして、性能を追求することもできる。しかし、それでは本来の意味が希薄になってしまうのだ。
かといって、単なるエコカーで済むという時代ではなくなったのも事実である。こういうなかで、リーダーになったトヨタには、ハイブリッドの方向を呈示するという大きな責任が生まれてきた、ということでもある。
2008年には、GMを抜いて世界一の生産台数を誇る自動車メーカーになりかねないトヨタは、今後、この種の様々な責任を負っていく宿命にある。

（文＝大川　悠／写真＝高橋信宏／2005年3月）

・トヨタ・ハリアー／クルーガー・ハイブリッド（前編）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000016530.html