スズキ・スイフト1.5XS（4AT）【ブリーフテスト】 スズキ・スイフト1.5XS（4AT）

自動車ジャーナリストの笹目二朗

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「中庸」を得た、良識派の「普通」

以前の「スイフト」は、軽乗用車の拡大版的な印象も強く存在そのものも希薄だった。しかし、新型はクォリティを確保するだけでなく、独自のサイズ枠による個性を際立たせている。

新型スイフトはスタイリングに新味がある。単なる小型ハッチバック車から、ちょっとだけSUV的な背の高いフォルムに変身した。ドアの丈が高く厚みを感じさせる下半身に対して、ガラスエリアを天地に短かめに採ったボディは力強く、ツルンと丸味のある処理は高級感の演出としても効果的だ。そして現実に室内は広いし、適度に小さな外寸により、町中でもとりまわしやすく、キビキビ走る動力性能もなかなか活発だ。
ATは普通の4ATながら、必要とあればマニュアルシフトも楽しめるし、通常はDレンジに入れっぱなしで用が足りる。乗り心地も概ね快適で、パワーステアリングの操舵感もまずまずといった、実に中庸を得た設定がなされている。

このように、妙にトンガッた部分もなくもちろん不足もなく、価格もリーズナブルであるし、普通のユーザーが普通に乗れる車は案外少ない。余計なものは要らないが、必要な性能はちゃんと確保してほしいという良識派ユーザーにとっては、恰好の選択肢だ。

（写真＝荒川正幸）

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
2000年にデビューした初代「スズキ・スイフト」は、軽自動車の「Kei」をベースにボディを拡大し、1.3リッターエンジンを載せたものだった。ヨーロッパでは「イグニス」の名で販売され、JWRCでの活躍で人気を博していた。
新型スイフトは、プラットフォームから新しく開発し、最初から世界戦略車として構想されていた。日本のほかにハンガリー、インド、中国でほぼ同時に生産が始まり、今度は「スイフト」が世界共通の名称となる。
日本では2004年11月に発売が開始された。エンジンバリエーションは1.3リッターと1.5リッターの二つで、4段ATが組み合わされる。1.3リッターモデルでは、マニュアルトランスミッションを選ぶこともできる。それぞれにFFと4WDの二つの駆動方式が設定されている。
（グレード概要）
1.5XSは、1.5リッターDOHCエンジンを搭載し、4段ATを組み合わせた上級モデル。1.3リッターモデルに比べ、最高出力は19psのアドバンテージを得ている。装備面では、ステアリングホイールが革巻となり、オーディオにMDが装備されるなど、豪華仕様となる。また、「キーレススタートシステム」も標準装備だ。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ+装備）……★★★
メーターはシンプルで見やすいが、中央に配した速度計は縁がやや目障り。左右のメーターを入れ換えてタコメーターを右にもってくると、さらにグッド。丸が基調のダイヤルやボタンで構成されるセンターセクションは、ナビ装着を考慮していないがすっきりはしている。カップホルダーはシフトレバー前のセンターコンソールにあり、位置はよいがサイズはやや小さめ。
（前席）……★★★
シートは座面後傾角がやや浅いが、サイドの盛り上がりは横方向のサポートを助けまずまず。クッションや表皮はザックリした一種の粗さが価格相応と思わせるが、座り心地は悪くない。前方の眺めは良好。Aピラーは立ち気味で、ルーフも高く広々している。ボンネットも一部が見えて安心感あり。ピラー下部とドアミラー周辺の視界があまりよくない。ドアポケットを広げてペットボトルなども入るようにしたい所だ。
（後席）……★★★
天井は高くて奥まで長く、ヘッドクリアランスはたっぷりしており、空間的に窮屈な感じがしない。シートバックの角度も寝過ぎておらず、ちょうどよい。ドアの天地寸法をたっぷり採ったデザインは相対的にガラス部分が小さめで、囲まれ感は守られ感にも通じ落ちつく。サイドシルの高さやＢピラー付け根の張り出しは、スペース的には乗降時にやや邪魔と感じるが、剛性を考えればやむなし。前席背のハンガーフックは便利。
（荷室）……★★★
トランクスペースは、外観から予想するよりはるかに奥行きもあり大きい。しかも、深く使える。バンパー部分は荷物の抑えとなり、リッドを開けた時に中から物が転がり出しにくい。リアシートはスプリット可倒式で、繋げればライトバン的にも使える。棚板の位置が高く、ゲートの微妙な角度設定により棚の長さも短めなので、中も見やすく荷物出し入れに際して邪魔にならない。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン+トランスミッション）……★★★★
エンジンは滑らかに回り、トルク、レスポンスともに上々。気持ちのよい吹け方をするエンジンである。3000rpm 以下の実用回転域では比較的静か。ATは4段で、ギアレシオはワイドな設定ながらコレといった不満はない。ジグザグパターンのマニュアルシフトも操作上の不都合はなく、エンジンパワーは充分で、街中でも頻繁なシフトが必要ないほど。エンジンブレーキを活用すれば、Dと3の繰り返しで首都高程度の流れはクリアできる。
（乗り心地+ハンドリング）……★★★★
目地段差のショックなども軽く、フラットさ加減もほどほどで特別なストレスを感じない設定。パワーステアリングはややフリクションが大きめだが、微舵域の復元性も問題なし。実用的なサイズのハッチバック5ドアとして、このような中庸を得た設定は簡単なようで実は難しい。妙にゴツゴツしたり不安な挙動を伴ったりすることが多いこのクラスにあって、良識を感じさせられる。

（写真＝峰昌宏、荒川正幸／2005年2月）

【テストデータ】

報告者：笹目二朗
テスト日：2005年1月20日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2005年型
テスト車の走行距離：4400km
タイヤ：(前)185/60R15 84H（後）同じ
オプション装備：--
形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）：高速道路（6）
テスト距離：161.4km
使用燃料：17リッター
参考燃費：9.4km/リッター