スズキ・スイフト ハイブリッドMZ（FF/CVT）【試乗記】 ハンドルを放したくない

スズキの屋台骨を支える世界戦略車

スズキ・スイフトは骨太な走りとデザインで、筋金入りの好事家も一目置く国産コンパクトカーであると同時に、世界でもっとも売れているスズキ（四輪）車でもある。スイフトの市場はインドが最大で、次に日本と欧州が続く。ただそれ以外にも、アジア、中南米、アフリカ、中東と、（スズキ自体が撤退している）北米と中国以外のほぼすべての市場で販売される。

新型スイフトのチーフエンジニア（CE）は先代から引き続いて小堀昌雄さんだ。小堀さんはアシスタントCEとして先々代の開発にもたずさわっているから、都合3世代にわたってスイフトひと筋の“スイフトを知り尽くした男”である。

その小堀さんの手になる新型は、先代もグローバルでの大成功作だっただけに、基本的には正常進化といっていい。プラットフォームがキャリーオーバーされただけでなく、ホイールベースもそのまま。スリーサイズも全長がデザインなどの関係で15mm長くなっただけで、全高と全幅は変わらない。日本仕様は従来どおりの5ナンバー幅を維持している。

現時点で海外仕様は公開されていないが、先代同様に日本仕様よりワイドになるのは間違いなさそう。すなわち、こちらも従来モデルとほぼ同寸ということだ。スズキの世界統一グローバルモデルとして、このサイズがドンピシャ。大きくも小さくもすべきではないということだろう。

というわけで、新型のキャビンは、空間の広さもシートレイアウトも先代と変わっていない。「各国の要望をいちいち聞いていたらキリがない」ということか、荷室も一見すると広くなったようには見えない。しかし担当者によると、小堀さんの鶴のひと声で、内張りなどをぎりぎりまで削って、有名な「リモワ」のスーツケース（32リッター）が4個積めるようにしたとか。

日本では5代目、グローバルでは4代目のモデルにあたる新型「スイフト」。累計900万台の販売を誇る、スズキの大黒柱だ。

拡大

インテリアは黒の内装色にライトグレーのオーナメントの組み合わせ。シルバーガーニッシュ付きの本革巻きステアリングホイールは「ハイブリッドMZ」の専用装備だ。

拡大

フロントシートはショルダーから脇にかけての表皮の割り方を一新。ヘッドレストの厚みも10mm増している。色は「ハイブリッドMX」「ハイブリッドMZ」がブラックとメランジグレーのツートン、「MG」がブラックのモノトーン。

拡大

リアシートは6：4の分割可倒式。居住性は従来モデルと基本的に共通だ。

拡大

過度にスポーツカーライクだった先代を反省

“肉食獣のような動きのある筋肉質”をイメージした先代のデザインも、基本的には好評だった。そのいっぽうで、エントリー需要を担うコンパクトカーとしては、ちょっとスポーツテイストが濃すぎたという反省もあったようだ。使いやすいコンパクトカーを求めてショールームを訪れた女性が、先代をひと目見て「これは私が乗るクルマじゃない」と言い放ったこともあるとかないとか……。

というわけで、新型のエクステリアは、張り出したショルダー、フロントグリルとヘッドライトの位置関係、リアクオーターピラーをブラックアウトさせたフローティングルーフ……といった“スイフトに見えるキモ”は受け継ぎつつも、メインターゲットとなる今の若者や、クルマ熱のあまり高くない人にも受け入れられることを意識したという。

先代で特徴的だった、リアクオーターでピョコンとキックアップするベルトラインが省かれたことで、リアのアウタードアハンドルも一般的なグリップバー式になった。この部分にかぎっては個性が薄れたともいえるが、リアドアの操作性が向上したのは事実で、同時に斜め後方の視界も改善している。

インテリアはさらに大きく変わった。先代のインストゥルメントパネルは真っ黒でそこかしこに円のモチーフがあしらわれており、古典的なスポーツカーを思わせたが、新型のそれは9インチセンターディスプレイの搭載を前提にしたもので、より低く、明るく、開放感がある。各スイッチ類をよりドライバーの手元に集約した人間工学も自慢だという。

ただ、こうなると今度はオーソドックスな2眼メーターパネルだけがやけに古臭く見えてくるのは否定できない。そのあたりを指摘すると「それはさすがにコストが……」との答えだったが、今や軽自動車でも全面フルTFT液晶メーターが標準装備化される時代である。

サイドビューでは、Cピラーでキックアップしていたベルトラインが後端まで一直線となり、ピラーに隠すように設けられていたドアハンドルが、ドアパネル側に移された。

拡大

これまでのモデルからイメージが刷新されたフロントマスク。フロントまわりの延長は、新しい運転支援システム用のミリ波レーダーを積むスペースを確保するためでもあった。

拡大

スズキとしてはこれが初採用となる9インチのディスプレイオーディオ。通信サービス「スズキコネクト」に対応したり、USBポート（Type-A／Type-C）に加えてオプションでワイヤレス充電器（スズキ初）を用意したりと、このあたりの機能・装備も劇的に強化された。

拡大

メーターパネルは速度計に加えてエンジン回転計も備えたスポーティーな2眼式。中央には燃費情報や運転支援システムの作動状態などを示すマルチインフォメーションディスプレイが装備される。

拡大

燃費に優れ、レスポンスもいい新エンジン

1.2リッターエンジン一択で、グレードによってマイルドハイブリッド車（MHEV）と非MHEVあり……というパワートレイン構成は、先代末期と同様。ただ、エンジンそのものは完全新開発の3気筒だ。

先代（の途中）にあったストロングハイブリッドについては、新型ではどの市場にも用意する予定はない。理由はずばり、先代での売れゆきが芳しくなかったからだ。もちろん、CO2排出量低減≒低燃費化への圧力はさらに高まっているが、そこはベースエンジンの燃費を大幅に引き上げることで対応することにした。そのための新開発3気筒というわけだ。実際、もっとも厳しいはずの欧州の環境基準も、新1.2リッターのMHEVでクリアできる見込みだという。

千葉県は木更津市で開催されたメディア試乗会に供されたスイフトは、最上級の「ハイブリッドMZ」だった。同グレードの変速機はCVTのみで、当然のごとくMHEVである。で、電動パーキングブレーキに本革巻きステアリング、フロントドアの「プレミアムUV／IRカットガラス」などは、このMZでしか手に入らない。

新しい3気筒の最高出力は82PS、最大トルクは108N・m。これは先代の1.2リッター4気筒比で9PS、10N・mの“ダウン”となる。逆にウェイトは（同等グレードで比較すると）先代より40～50kg重くなったイメージだから、とくに高速などでの動力性能は、ちょっと控えめになった感は否めない。ただ、気筒数が減って1気筒あたりの爆発力が高まったことで、中低速のピックアップは逆に鋭さを増した。同時にCVTの制御もかなり進化しているようで、街なか限定でいえば、新型のほうが活発に感じる向きは多いかもしれない。

課題だった燃費も額面では15％ほど改善をみているが、これにはエンジンの恩恵だけでなく、“クラストップレベル”を豪語する空力もかなり効いているという。とくにリアサイドスポイラーやエアロデザインのアルミホイールは、開発末期の“最後のひと押し”で追加されたアイテムだったそうだ。

試乗車の車体色に用いられていた「フロンティアブルーパールメタリック」は、スズキの100周年（2020年）に合わせて企画・開発された色だ。コロナ禍などが重なり、この新型「スイフト」で初お披露目となった。

拡大

新開発の「Z12E」型1.2リッター直3ガソリンエンジン。EGR（排ガス再循環）システムや吸気VVT、電動ウオーターポンプ、高速燃焼と高い冷却性を備えたシリンダーヘッドの採用などにより、優れた燃費性能を実現している。

拡大

CVTのセレクターはセンターコンソールに配置。「ハイブリッドMZ」には、スズキの小型車として初めて電動パーキングブレーキが採用された。

拡大

車体形状の最適化に加え、空力デザインの取り入れられたホイールや、バックドアサイドスポイラー、各種アンダーカバーの採用により、空力性能も向上。従来型よりCd値（空気抵抗係数）は4.6％も低減した。

拡大

フットワークにみる隔世の進化

新型スイフトの走りは先代比で「ロールさせない」「リアを粘らせすぎない」「接地感を上げる」「ロードノイズを低減する」などがテーマだった。これもまたスイフトを知り尽くした小堀さんの思いがベースになっている。

シャシーも先代のいいところは受け継いでいる。たとえば、タイヤやフロントサスアームは先代そのままで、バネやアブソーバーは設定を微調整しただけという。いっぽうで、車体は構造用接着剤を多用して強化、バンプストッパーはより早期からしなやかに効くようにし、フロントスタビライザーはバネ強化＆低フリクション化、リアトーションビームはストロークアップを図っている。パワーステアリングのモーター容量アップは安全性向上が主目的だが、手応えの改善にも役立っている。また、ブレーキブースターも「コントロールしている実感がもてるように（小堀さん）」と設定が見直されている。

……といった工夫が凝らされた新型スイフトの走りは、1ランクどころか2～3ランクはアップした印象だ。実際の前軸重は増えたのに、鼻先の動きは先代より軽快で、ステアリングフィールもより濃密になった。路面にヒビ割れや凹凸が目立つワインディングロードを、遠慮なく踏みしだく走りをしても、上屋がピタリと安定したままバネ下だけで見事にさばき切る。その所作には感動すらおぼえた。

さらに、ブレーキはペダルタッチも絶妙なら、制動姿勢もいい。それはいわゆる“カックン”の正反対で、開発当初は「踏みはじめの利きが甘い」という指摘も一部にあったというが、開発陣は信念を曲げなかった。

もうひとつ印象的だったのは、ロードノイズの静かさだ。エンジン音は3気筒であることを隠せないが、高速ロードノイズは完全にクラス水準を超えている。しかも、アダプティブクルーズコントロールからレーンキープアシストまで、新型スイフトの先進運転支援システムは一足飛びにクラスの最前線に躍り出た。これなら長距離クルーザーとしての資質も高そうだ。

新型スイフトは、乗るほどに、もっと乗りたくなるクルマである。今回のメディア試乗会のような小一時間ほどのドライブでは、まったくもって乗り足りない気分だ。

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

ブラック塗装と切削光輝加工が施された「ハイブリッドMZ」の16インチアルミホイール。「ハイブリッドMX」には同じ造形のシルバー塗装のアルミホイールが、「MG」には15インチのスチールホイールとフルホイールキャップが装備される。

拡大

新型「スイフト」はミリ波レーダーと単眼カメラを組み合わせた新しい運転支援システムを採用。監視エリアの広角化により、右左折時に歩行者や自転車などを検知できるようになった。また車線維持支援システムも、車線を認識しにくい場面でも前走車の軌跡を参考に機能を維持するようになっている。

拡大

安全装備では、スズキ初のドライバーモニタリングシステムの採用もトピック。ドライバーのわき見や居眠りを検知し、警報を発する機能だ。写真はセンターディスプレイの右上に備えられた“監視カメラ”。

拡大

荷室については高さを875mm（従来比＋5mm）、幅を1155mm（＋15mm）とするなど、細かな改良を実施。テールゲート開口部も、地上高を705mm（―10mm）に低めつつ、開口部の高さを645mm（＋25mm）に拡大している。

拡大

フットワークのよさに加え、静かさや快適さも向上していた新型「スイフト」。普段使いから週末のツーリングまで、気持ちよく使えるコンパクトカーに仕上がっていた。

拡大

スズキ・スイフト ハイブリッドMZ

拡大

拡大

拡大

拡大

テスト車のデータ

スズキ・スイフト ハイブリッドMZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3860×1695×1500mm
ホイールベース：2450mm
車重：950kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：82PS（60kW）/5700rpm
エンジン最大トルク：108N・m（11kgf・m）/4500rpm
モーター最高出力：3.1PS（2.3kW）/1100rpm
モーター最大トルク：60N・m（6.1kgf・m）/100rpm
タイヤ：（前）185/55R16 83V／（後）185/55R16 83V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：24.5km/リッター（WLTCモード）
価格：216万7000円／テスト車＝256万1130円
オプション装備：ボディーカラー＜フロンティアブルーパールメタリック×ブラック2トーンルーフ仕様車＞（9万9000円）／全方位モニター付きメモリーナビゲーション スズキコネクト対応通信機装着車（13万3100円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ジュータン、スタウト＞（1万7820円）／ワイヤレス充電器（4万9830円）／ETC2.0車載器（4万6640円）／ドライブレコーダー＜前方録画用＞（4万7740円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：904km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

拡大

◇◆こちらの記事も読まれています◆◇

◆スズキが新型「スイフト」を発表 より洗練されたコンパクトモデルに進化
◆カタチのすべてに理由がある 新型「スズキ・スイフト」のデザインに元カーデザイナーが切り込む！
◆【画像・写真】新型スズキ・スイフト（75枚）