スズキ・ツイン ガソリンB（3AT）／ツイン ハイブリッドB（4AT）【試乗記】 58.0万円でかなり楽しい

拡大

ハイブリッドBのインパネ

拡大

通園バスを待つ子供＆お母さん達。ツインのファニースタイルは大注目だった

拡大

ツイン49.0万円から

2003年1月22日に登場した、スズキのシティコミューター「ツイン」。全長2.7m強の小さなボディに、2シーター2人乗りのシンプルなパッケージングで、多機能をウリにする現在の軽自動車の主流、いわゆる“ハイトワゴン”とは対極のコンセプトでつくられたニューモデルである。

ツインのベースとなったのは、スズキの軽乗用車「アルト」。だからエンジンは、同じコンセプトをもつ「スマート」とは逆に、フロントに横置きされる。ボディサイズは、全幅が軽自動車規格いっぱいの1475mm、全高は1450mmだからアルト（1475mm）と大差ないが、全長は660mm短い2735mm。ホイールベースは560mm短い1800mmしかない。だから、正面から見ると尋常なサイズの軽自動車なのに、横からは寸詰まりでオモチャのように見える。
オモチャのように見えるのは、デザイン的な意図にもよる。スズキの服部守悦第1デザインスタジオ長によると、「子供が絵に描くような、モノっぽいデザインにしました」。サイズが小さいから押し出しがきかないので、大きなクルマに囲まれてもパっと見てわかる存在感を与えるためだという。丸っこいボディは、小ささと相まって愛嬌タップリだ。

ツインのウリのひとつは、低価格。パワステ、エアコンやスピーカーなど、装備を極限まで省いた「ガソリンA」（5MT）グレードは、車両本体価格わずか49.0万円。1979年の「アルト47.0万円」を現代に復活させたかったそうだが、それに迫る価格である。ツインが出るまで、新車販売されるクルマ（バンを除く）でもっとも低価格だったスズキ「アルト Lb」（65.5万円）と較べても大幅に安い。ただし、パワステやエアコンなどを装備する、実質的な量販モデル「ガソリンB」（3AT）は84.0万円と、グッと高くなる。ツインはほぼ手作りで生産され、販売目標も200台。生産限界は500台くらいというから、コストがかさむのも仕方ないだろう。いうまでもなく、2人乗りとはいえ、値段が半分になるわけではない。
もうひとつのウリは、市販軽自動車初のハイブリッドシステムを搭載したこと。パワステやエアコンなどの装備を省いた「ハイブリッドA」（4AT）グレードは、「10・15モード」燃費で34.0km/リッターを達成した。ちなみに、ライバル「ミラ」の燃費スペシャル「V」（5MT）は、30.5km/リッターだ。快適装備が備わる「ハイブリッドB」（4AT）は139.0万円。ガソリン、ハイブリッド問わず、全車「超ー低排出ガス」をパスしたのもジマンだ。

ガソリンBのインテリア。シートは、例えば後ろから衝突された際などに、荷物が前へ飛んでくるのを防ぐ役目も果たす。助手席シートバックは前倒し可能。荷室フロアはモノ入れのフタを兼ねており、なかに小物を収納できる

拡大

ハイブリッド車の荷室はバッテリーが収納されるため、ご覧の通り荷物を置くスペースがほとんどない

拡大

【スペック】
ツイン ガソリンB：全長×全幅×全高＝2735×1475×1450mm／ホイールベース＝1800mm／車重＝600kg／駆動方式＝FF／0.66リッター直3DOHC12バルブ（44ps／5500rpm、5.8kgm／3500rpm）／車両本体価格＝84.0万円（テスト車＝87.5万円／AM/FMラジオ付きCDプレーヤー＝2.86万円／フロアマット＝6600円）

拡大

意外と使える

全長の半分ほどあるドアを開け、ブライトレッドに塗られたガソリンBに乗る。インテリアはシンプルで、Aピラーをはじめ各所に赤色いボディパネルが剥き出し。ブルーグレーのダッシュボードもプラスチック然としているが、クルマがオモチャっぽいせいか、気になるどころかむしろ親近感がわく。フロントウィンドウ下端が遠く、かつAピラーが立っているおかげで頭まわりに圧迫感がない。さらに、シートの座面が一般的な軽自動車より長く、座り心地がしっかりしているので、室内の居心地はよかった。

後ろを振り向くと目の前に、といえるほど近くにリアウィンドウがあり、シートの間からラゲッジスペースに手が届く。外からはガラスハッチを通じてアクセスできるが、ハッチオープンはカギを使わなくてはならないのがちょっと不便。荷室のサイズは、奥行き約40cm、高さ60cm程度で絶対的には小さいものの、撮影用の三脚2本、カメラバッグと動画機材に、リポーターのカバンを飲み込んだ。1人乗りになってしまうが、助手席シートバックを前に倒せば、縦にゴルフバッグを積むこともできるという。ハンドバッグくらいしか積めないと思っていたが、想像したよりずっと使えるクルマだ。

エンジンは、44psを発する0.66リッター直3DOHC12バルブ。ツインは車重が軽く、5段MTを積むガソリンAは560kg、上級グレードのガソリンBでも600kgしかない。そのおかげか、カメラマンと2人乗りでも加速は想像するより速く、カメラカーのVW「ポロGTI」で追いかけてきたwebCGスタッフが驚いていた。

ガソリンBのエンジンルーム

拡大

拡大

拡大

オススメはガソリンA

ガソリンBから、ネイプルスイエローのハイブリッドBに乗り換える。ツインのハイブリッドシステムは、トランスミッションとエンジンの間にわずか8cmのモーターを組み込み、シート後部に収まる16個の鉛蓄電池で駆動、発進や上り坂など、高負荷時に動力をアシストする。重くてかさばる鉛蓄電池をあえて使ったのは、コストを抑えるためだ。アイドリングストップ機構を備え、一定の走行後に停車すると、エンジンが自動的に止まる。
ハイブリッド車とガソリン車の動力性能にあまり差は感じられなかった。ガソリンモデルの「トルク・トゥ・ウェイト」レシオは、103.4kg／kgm。ハイブリッド車は、モーターと内燃機関の出力を単純計算すると80.2kg／kgm。しかし、最大トルクを0〜1500rpmの回転域で発生するモーターは、2シーターモデルをスポーティに走らせる“ブースター”というより、エンジンの効率が悪い動き始めを補助する“助っ人”なのだ。いうまでもなく、燃費向上がハイブリッドシステムの目的である。なお、トランスミッションは燃費向上のため4段ATを装備するので、ガソリン車よりも加速はスムーズだ。

ガソリンとハイブリッドで、大きく違うのは乗り心地だった。シャシー担当エンジニアの山田光広氏によれば、ハイブリッドはリアにバッテリーを積むため、前後重量バランスがよくて適度に重い。ガソリンはフロントが重く、制動時に前へつんのめるノーズダイブが出やすいから、サスペンションセッティングに苦労したそうだ。確かに、ガソリンBより130kg重いハイブリッドBの方が、乗り心地はしっとり落ち着いていた。一方ガソリン車は、路面状況に応じてクルマ全体がヒョコっと揺れることがある。

ツインのインテリアはショボいし、乗り心地も（あたりまえですが）軽自動車並だが、一方、オモチャで遊んでいるみたいな楽しさがある。“シティコミューター”だけあって、撮影に赴く際に道の狭さも気にならない。さらに、どこでもUターンができるのは快感。ちょっとだけなら「どこにでも停められる」気楽さも、クルマに乗ることを楽しくしてくれる。
個人的には、撮影車のみ用意されていた、49.0万円のガソリンAが欲しい。駐車場で少し運転させていただいたが、5段MT、パワステなしでも楽しさ変わらず。オーディオはとりあえずナシ、オプションでエアコン（9.0万円）を付けて、58.0万円で楽しいモビリティライフが手に入る！　気がする。

（文＝webCGオオサワ／写真＝峰昌宏／2003年1月）