3モーター式4WDの実力やいかに!?　「ランボルギーニ・テメラリオ」で雪道を目指す 【エディターから一言】

四駆にこだわるランボルギーニ

ランボルギーニの他のミドシップ系スーパースポーツと異なる個性のひとつが「四駆」です。その歴史は意外と古く、クライスラー傘下にあった1993年にまでさかのぼります。

通常のリアミドシップレイアウトとは180度異なる、左右席間にトランスミッションを配してその背後にエンジンを置くいわゆるカウンタックレイアウトをベースに、当時の先端技術となるビスカスカップリングを用いたセンターデフを介して前輪に最大25％の駆動力を配分する。時の「ディアブロ」に追加された四駆グレードはビスカストラクションの頭文字をとって「VT」と名づけられました。

その後の「ムルシエラゴ」「ガヤルド」「アヴェンタドール」「ウラカン」と、基本的にランボのスポーツモデルは四駆を前提に開発されてきました。カスタマーレーシングとの関連性もあってか、折につけ現れるガヤルドやウラカンの二駆モデルは、そのすがすがしい走りが印象的でしたが、さりとて軸足は四駆。それは「レヴエルト」＆「テメラリオ」の現世代でも変わりません。

それどころか、その四駆はパワートレインの電動化に伴い、前2輪を独立したモーターで駆動するという進化を遂げています。つまり、レヴエルト＆テメラリオは都合3つの駆動用モーターを持ち、プロペラシャフトを廃したプラグインハイブリッド車（PHEV）の四駆という先端的な一面も持ち合わせたスポーツカーというわけです。返す返すも「NSX」は早すぎた……というのは個人の感想ですが。

この複雑な四駆システムは当然ながらパフォーマンスのためにしつらえられています。自然吸気のV12を積むレヴエルトでは1015PS、ツインターボのV8を積むテメラリオでは920PSとシステム総合出力は破格。システム最大トルクは発表されていませんが、ともに恐らく1000N・mの大台をうかがう、もしくは超えるところにあると察せられます。動力性能は言うに及ばず、前側のモーターの同調や差動が旋回能力にも大きく関与するなど、運動性能の側にもちょっと異次元の感があるのは過去のサーキットドライブで体感したところです。

「ランボルギーニ・テメラリオ」でのスノードライブを求めて北海道へ。試乗の起点は新千歳空港だ。

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おっと！ 左ハンドルだ。

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気を取り直して笑顔で一枚。これから手に汗握る過酷なドライブが待ち受けているはずだ。

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