日産キューブEX（4AT／CVT）【試乗記】 カッコは新しいのだが……

リアシートは、左右独立して7段階にリクライニングできる。シートアレンジは、背もたれを前に倒し、全体を前へスライドさせるだけの単純なものだが、厚めのクッションを採用した「ソファのような座り心地」がウリだ。

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ボディ左側のBピラーからDピラーにかけては、ウィンドウがブラックアウトされ、リアガラスと一体であるかのように見える。反対側は、CピラーとDピラーがボディパネルで覆われ、あたかも太いピラーに見える。

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ホイールデザインも、“カドを丸めたシカク”がモチーフ。リアコンビネーションランプや、インテリアのシボなど、随所に盛り込まれた。

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■非対称のリア＆クォーターウィンドウ

シンプルかつプレーンだった先代のデザインに比べると、「ユーザーが抵抗なく乗り換えてくれるのか？」と、そんな危惧を抱かないではない、斬新なデザインの新型「キューブ」。モーターショーの舞台からそのまま飛び降りてきたようなエクステリアをもつ、生まれ変わった日産の稼ぎ頭である。ガラリと変わった見てくれとは裏腹に、新型「マーチ」をベースにつくられる成り立ちは、旧型と同じだ。
欧州での量販をもくろむ「マイクラ」ことマーチとは異なり、キューブは日本のみで販売される、完全なドメスティックカー。だから徹底して、日本のユーザー（だけ）に好まれることを狙ったようだ。広報資料を開くと、「広い室内」「ソファのようなシート」「多彩な収納」……といったキーワードが並ぶ。メインターゲットとして、20代前半から後半の男性、いわゆる“ポスト団塊ジュニア”にフォーカスしてリサーチをとったという。ユーザー層の好みを調べつくした結果に違いあるまい。

キューブがこだわった、“かど丸の四角”というデザイン上のエレメントは、外観はもちろん、細部のデザインにおいても徹底された。フロントグリルに開けられた正方形の穴も、四隅がやわらかく“面取り”される。すべての窓のコーナー部分にも、同様の処理が施された。
ウィンドウといえば、バックドアの進行方向左側の窓枠を細く、右側はCピラーとDピラーをボディパネルで一体化した、“左右非対称デザイン”のリア＆クォーターウィンドウがデザイン上のハイライト。これは、左後方の視界向上にも寄与する。テールゲートが右ヒンジの左横開きだから、このままハンドルを左に移すと、斜め後ろが見えなくなってしまう。ボディ後部を完全につくり替えねばならないので、「左ハンドル仕様をつくることは難しい」と、エンジニア氏は語った。
とはいえ、住宅用のサッシには、上下左右のヒンジ位置をレバーひとつで選択できるものも存在するし、冷蔵庫にだって左右両開きを可能とした「リバーシブルドア」がある。自動車のテールゲートについてまわる、「上か横か」のヒンジ位置論争に、終止符が打たれる日は近いのかもしれない……。

アルファベットの「P」をモチーフにしたメータークラスター。オーディオにも、キューブ専用デザインを用意する念の入れよう。

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画像をクリックすると、荷室の折りたたまれるさまが見られます。

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■気になるウィークポイント

アルファベットの「P」をモチーフにしたというメータークラスターを前にして、ニューキューブでドライビングポジションを合わせる。フロアに対するペダル位置はマーチと同じながら、60mmアップされたヒップポイントに対応すべく、ステアリングのポスト角が2.6度起こされた（28度→30.6度）。そのため、運転姿勢に不自然なところはない。各ウィンドウが垂直に近いこともあり、ジマンのひとつである“顔面まわりのスッキリ感”は高い。ただし、切り立ったフロントスクリーンがドライバーより遠くに位置するため、Aピラーが運転視界に入りやすい。コーナーの曲率によっては、進路が延々と死角に入ったままのことがある。街乗りが多い実用車として気になる点だ。もっとも、これはキューブに限ったことではなく、最近のクルマにありがちなウイークポイントなのだが。

このクルマ唯一ともいえる、旧態依然なデザインのコラム式ATレバーで「D」レンジを選び、ゆっくりとアクセルペダルを踏み込む。キューブのエンジンは、マーチにも搭載される1.4リッター直列4気筒（98ps、14.0kgm）のみ（モーターで駆動を補助するe-4WD車は若干アウトプットが異なる）。トランスミッションは、コンベンショナルな4段ATと、ステアリングホイール上のスイッチで変速できる、新開発の6段マニュアルモード付きCVTから選べる。走りはじめに力強さを感じるのは、オーソドックスな4ATモデルの方だ。

【スペック】
キューブEX（4AT）：全長×全幅×全高＝3730×1670×1640mm／ホイールベース＝2430mm／車両重量＝1070kg／駆動方式＝FF／1.4リッター直4DOHC16バルブ（98ps／5600rpm、14.0kgm／3200rpm）／車両本体価格＝144.2万円

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マーチの1.4リッターモデルと同じエンジン。しかし、マーチに寄せられたユーザーからの声をフィードバックし、リファインされたという。

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■「No!」の声

走り出してしまえば、CVT仕様は“無段変速”ならではのスムーズな加速感が光る。4ATと同じペースで走っても、タコメーターの針は明らかにより低い回転域をウロウロ。当然ながら、そのぶん燃費はトルコン車を上まわりそうだ。エンジンの回転上昇にマッチした、自然な加速感もジマンのひとつ。といっても、両者の価格差は4.8万円。10・15モード燃費は4段ATが16.4km／リッター、CVTは17.2km／リッターである。単純に燃料代だけで差を取り戻そうとすると、いったい何年（何10年？）の歳月を必要とするのだろうか……。

プレス向け試乗会には、市販車の一段階前、「量産試作」段階の車両も含まれており、「個体によるバラつき」と呼ぶには少々差が大きいクルマがあった。乗り心地が粗すぎるのだ。
しかし、それよりぼくが気になったのは、EPS（電動パワーステアリング）が生み出すステアリングフィールである。「マーチのモノをリファインした」とはいうものの、イナーシャ（慣性）感が大きく、かつ反力に乏しい不自然さがあった。このところ欧州ではそれを嫌って、“電動油圧”方式を採るメーカーが後を絶たない。すでに述べたように、ヨーロッパへ運ばれることのないキューブ。しかし、仮に輸出することになっても、彼の地の人々はキューブのステアリングフィールに「No!」の声をあげることだろう。

（文＝河村康彦/写真＝峰昌宏/2002年10月）