第280回：大矢アキオの「待ってました！ デトロイトショー」（前編） − 空前のイタリア車展示に、長き道のりを思い出す
2013.01.25 マッキナ あらモーダ！第280回：大矢アキオの「待ってました！ デトロイトショー」（前編） − 空前のイタリア車展示に、長き道のりを思い出す
勢いづくイタリア系モデル
V8の響き懐かしデトロイト……というわけで、今年も北米国際自動車ショー（デトロイトショー）にやってきた。今年のV8のスターといえば、プレスデイ初日にシボレーが華々しく発表した7代目「コルベット」であることは間違いなかろう。
しかし、イタリアから大西洋を飛び越えてやってきたボクが注目したのは、2009年に発足したフィアット クライスラー グループが着実な提携効果を挙げていたことだ。
まずは、2012年のデトロイトショーで2013年モデルとして発表され、同年夏から販売キャンペーンが開始された「ダッジ・ダート」である。
「アルファ・ロメオ ジュリエッタ」とプラットォームを共有するこのクルマは、今回のショーで用意されたプレスリリースの中でも、アルファの血を引くことが強調されている。同時に、米国では1万5995ドル（約144万円）という戦略的プライスタグが下げられている。昨年12月の生産台数は3149台で、すでに兄貴分の「アベンジャー」「チャレンジャー」「チャージャー」を抜いている。幸先良い出だしだ。
フィアットブランドも勢いづいていた。今回は2014年モデルとして5ドアワゴン「500L」の米国仕様を初公開した。欧州仕様と同じくイタリア製エンジンを搭載したセルビア工場製だが、欧州仕様の全長が4147mmなのに対して、米国仕様はバンパー形状の違いから4246mmと99mmも長い。
メキシコ工場で生産されている「500」「500C」そして「フリーモント」（ダッジ・ジャーニーのOEM車）は、2012年に前年より約2万台増の11万台の生産を記録した。フィアットは全米販売の伸張率でも、前年比121％プラスでトップに躍り出た。
マセラティは今回のデトロイトで、かねてから話題となっていた新型「クアトロポルテ」をショーデビューさせた。マセラティにとって米国は2012年に2892台を売り、世界販売の46％を占めた重要なマーケットである。2009年と比べると倍増という勢いだ。したがって、新車発表の場としてデトロイトを選んだのは、当然ともいえよう。
そして、もうひとつ会期中にニュースがあった。フィアット クライスラーのセルジオ・マルキオンネCEOは、アルファ・ロメオブランドを「アルファ・ロメオ 4C」の投入とともに米国市場に復帰させる計画であることを発表した。
振り向けば波瀾万丈
かくも、大西洋の向こうで、スロットル全開のイタリア系モデルである。ちなみに後日イタリアに戻り、知り合いにその勢いを報告すると、異口同音に「こっち（イタリア）もなんとかしてくれよ」と言っていた。
だが歴史を振り返れば、米国におけるイタリア車のイメージは、時代によってかなり波があったのも事実だ。1960-70年代前半は、1967年の映画『卒業』にも登場して一躍有名になった「アルファ・ロメオ スパイダー」をはじめ、数々のイタリア車が北米大陸に輸入された。それによって、受託生産を行っていたピニンファリーナやベルトーネといったカロッツェリアは巨額のドルを手に入れた。
フェラーリもしかりだ。「スーパーアメリカ」「スーパーファスト」「デイトナ」といった、名前からしてアメリカ市場に照準を合わせたロードゴーイングカーはマラネッロを潤し、彼らのレース活動を支えた。
ところが、1970年代後半から80年代に入ると状況は一転する。
安全規制や排ガス規制に乗り遅れたうえ、低価格車のクオリティー低下が引き金となり、イタリア車のイメージは一気にレモン（Lemon＝不良品）の代名詞となってしまう。FIATとは「Fix It Again, Tony!（もう一度修理しろよ！ メカニックのトニー）の頭文字だ」といった笑い話さえできてしまった。
ボク自身は1986年に製作され、かの山村聰も出演したアメリカのコメディー映画『ガン・ホー』の中で、米国進出した日本企業「アッサン自動車」の現地工場製車として、「フィアット・レガータ」を改造したものが使われていたのを覚えている。つまり、他メーカー車として劇中でさりげなく使われてしまうくらい、フィアット車は取るに足らない存在だったのである。
あの「カー検」級ラインナップ？
今日のイタリア系モデル躍進は、燃料高騰時代にフィアット クライスラーのストラテジーが見事合致したものであることはたしかだ。
同時に、ユーザーの世代交代で過去のイメージが薄れたこと、西海岸を中心にコンスタントに売れ続けていたフェラーリのプレステージ、そして何よりイタリア車の品質向上が背景にあったことは間違いない。
ただし、ちょっと心配なのは、今日のクライスラー系のブランド数の多さである。北米のクライスラー直轄系だけでも、「ダッジ」「クライスラー」「ラム」「ジープ」、加えてハイパワー系の「MOPAR（モパー）」「SRT」の6ブランドある。
もともとフィアット系のイタリア側の7ブランドも合わせると、13ブランドにもなる。GMが捨て身ともいえるブランド集約を図ったのと対照的だ。
ランチアの扱いだけをとってもかなり苦労しているというのに、マルキオンネCEOがこれらをいったいどう使い分けてゆくのか、気になるところだ。
ついでにいえば、もし今もあの「カー検」があったら、意地悪な出題者は「次のブランド名でフィアット クライスラー グループのものでないものを挙げよ」といった問題を作っていたに違いないと、想像しているボクである。
（文＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝Akio Lorenzo OYA）
大矢 アキオ
コラムニスト／イタリア文化コメンテーター。音大でヴァイオリンを専攻、大学院で芸術学を修める。日本を代表するイタリア文化コメンテーターとしてシエナ在住。NHKのイタリア語およびフランス語テキストやデザイン誌等に執筆活動を展開。NHK『ラジオ深夜便』では、22年間にわたってリポーターを務めている。『イタリア発シアワセの秘密 ― 笑って！ 愛して！ トスカーナの平日』（二玄社）、『ザ・スピリット・オブ・ランボルギーニ』（光人社）、『メトロとトランでパリめぐり』（コスミック出版）など著書・訳書多数。最新刊は『シトロエン2CV、DSを手掛けた自動車デザイナー ベルトーニのデザイン活動の軌跡』（三樹書房）。
