第937回：フィレンツェでいきなり中国ショー？　堂々6ブランドの販売店出現 【マッキナ あらモーダ！】

増大する存在感

2024年後半からイタリアの路上では、一瞬ではブランド名が判別できないクルマとすれ違う機会が増えた。少年時代を過ごした1970年代の東京で、「日産セドリック」と同「グロリア」、「トヨタ・パブリカ」と「ダイハツ・コンソルテ」といった姉妹車でさえ一瞬に見分けられた筆者である。自分の能力が低下したようで悲しくなる。

そう感じる理由はといえば、これまでポピュラーでなかった中国系ブランドの増加だ。

それが単なる感覚でないことは、2025年1～10月の乗用車登録台数が証明していた。前年同期比の伸び率を見た場合、最も顕著なのはステランティスの出資を受け、系列販売網で供給が開始されているリープモーター（2864台）で、約19.8倍である。次がBYD（1万6743台）の約10倍だ。奇瑞汽車系のオモダおよびジェコー（計1万1082台）も7.3倍を記録している（以下データ出典：UNRAE）。

今後、強化されるであろう欧州連合の規制を回避すべく、リープモーターはステランティスのスペイン工場で、BYDはハンガリーを含む3拠点で、奇瑞もスペインでの生産を計画している。したがって、中国系ブランドの台頭はさらに強まると思われる。

ちなみに台数では、上海汽車系のMGが4万2991台で中国ブランド中首位である。その数は、すでに韓国のヒョンデとキアを超えている。また、それを上回る日系ブランドはトヨタしかない。

伝統的なイタリア系ブランドを偏愛する読者におかれては、知りたくない事実であろうことは承知している。しかしながら、日本では知り得ない最新イタリア事情を伝えることをライフワークとしてきた筆者としては、本稿をつづらざるを得ないことをご理解願いたい。

また以下は、イタリアで中国系ブランド車が、在伊中国系ユーザーのみによって支持されているわけではないことを、あらかじめおことわりしたうえでのリポートである。

セスト・フィオレンティーノの「カーヴィレッジ」は総面積3万m²、屋内面積9000m²を誇る県内屈指の大規模自動車販売店である。これは「ジェコー5」。中国の奇瑞によって2023年に創設された新ブランドのBセグメントSUVである。

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カーヴィレッジはBYDをはじめ、中国系6ブランドを扱う。以前から扱っていた旧FCA系のモデルやプジョー、マセラティも併売している。

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チャイナタウンの販売店

筆者が住むイタリア中部トスカーナ州にプラートという県がある。数世紀にわたり繊維産業で栄えた地域であるとともに、国内でいち早く中国系コミュニティーが形成されたエリアでもある。とくに東部浙江省の温州出身の人々によるものだ。

2024年から一帯を運転していて感じるようになったのは、中国車を運転しているドライバーをたびたび見かけるようになったことである。

以前、彼らが好んで乗っていたのは、「メルセデス・ベンツGLC」や「BMW X6」といった高級SUVモデルであった。筆者がたびたび訪れる中華系大衆食堂の配達車でさえ、メルセデス・ベンツの2代目「Aクラス」を使っていた。

2025年11月のことだ。プラートに接するフィレンツェ県のセスト・フィオレンティーノに、目新しい自動車販売店があることに気づいた。名前は「カーヴィレッジ」。見ると、BYDをはじめ中国系ブランドのサインが並んでいる。

建物は修理センターに至る中央通路をはさんで、向かって右がいずれも奇瑞汽車系のオモダとジェコー、左がBYDだ。

まずはおそるおそる前者のショールームに入ってみる。夕方ということもあり、何組もの家族連れが訪れている。その大半が明らかに中国系とみられる人々だ。ほかの販売店と異なり、明らかに東洋人顔の筆者が入っていったときの驚きを従業員たちが示さないのは、そのためだろう。

取り扱っているのは中国メーカーのブランドだけではないようで、フィアット／アルファ・ロメオ／アバルト、さらにプジョーのブースを通り抜ける。そうしてたどり着いたオモダ／ジェコーのブースでは、若い中国系のセールスパーソンが接客中だった。

いちばん目立つ場所に置かれていたのはSUVの「ジェコー5」だ。どことなく「レンジローバー」に近似しているサイドの造形は好みが分かれるところだが、チリ合わせをはじめ、車体の品質は十分な水準に達していることがうかがえる。

カタログによると、車内には「カラオケモード」も装備されている。自分のガジェットをBluetooth接続して音楽ソースを再生すると、イコライザーによりボーカル音が目立たなくなる。そのため車内で歌って楽しめる、という。すでに一部アフターセールスのメーカーから販売されているデバイスが、標準装備されているかたちだ。

奥の通路を歩いていくと、今度はジーリー（吉利）のモデルがあった。ここまではハイテク感あふれるモデルだったのに対し、次に展示されていた奇瑞系のカイイー（凱翼）によるコンパクトカー「EMC」各車と、フォートン（福田）のピックアップトラックは、ちょっと昔の中国車風である。

それにしても、中国系だけで6ブランドだ。さながら「北京もしくは上海ショー、フィレンツェに出現」といった感がある。

日本では中国製というと、バッテリー電気自動車（BEV）ばかりがクローズアップされるが、欧州では、すでにプラグインハイブリッド車（PHEV）、ハイブリッド車、従来のガソリン車と、さまざまなパワーユニットをそろえている。そればかりかジェコーやEMCは、イタリアで長年根強い人気があるガソリンとLPGの併用仕様もラインナップしている。

「ジェコー5」。駆動方式はFWDで、1.6リッターのガソリンエンジンを搭載する。価格は2万7500ユーロ（約495万円）から。

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フロントシートは1m³あたり50kgの高密度フォーム層でつくられているという。

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展示車は、14個のスピーカーを持つソニーのサウンドシステムを備えた上級仕様「エクスクルーシブ」だった。

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CセグメントSUVの「ジェコー7」。同車には1.6リッターガソリンターボエンジン仕様（FWD／AWD）と、それをベースにしたLPG併用仕様、そして1.5リッターエンジンとモーターによるPHEV仕様がある。

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同じく奇瑞系のプレミアムブランドであるオモダ。「5」のパワートレインは1.5リッターガソリンターボとフルハイブリッドの2本立てで、駆動方式はいずれもFWDである。

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そのインテリア。税込価格は2万8500ユーロ（510万円）である。

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チャージに困らない理由

最後に、最も大きな面積を割いているBYDのショールームを訪れてみることにした。

筆者の相手をしてくれたイタリア人セールスパーソンは、「以前ここはフィアットブランド用の展示スペースでした」と教えてくれた。すなわち、フィアットを反対側の建屋に移してアルファ・ロメオやランチアと一緒にし、BYDのショールームにしたのだった。後日知ったことだが、もともとこの地には、遠く1950年から3代続く家族経営のフィアット店があった。それを2021年に、トリノを本拠に160以上の拠点を擁するメガディーラーグループが買収。以来、同グループはステランティス系モデルの販売を継続するとともに、2023年のBYDを皮切りに、中国ブランドの扱いを拡大してきたのだった。

中国系住民たちがドイツ製高級車からBYDに乗り換え始めたことは、セールスパーソン氏も認めるところだった。「製品品質が向上しましたから、彼らも買い求めるようになったのです」と、彼は分析する。

BYDは現行モデル8台がずらりと並んでいた。うち5台がBEV、3台が日本未導入のPHEVだ。従来の筆者の記憶では「シールU」といった大型SUVと路上で出会う確率が高かった。実際にシールU のPHEV仕様「DM-i」は、前述の統計のうち、PHEV車カテゴリーで他メーカー車を抑えて登録台数1位である。いっぽうセールス氏いわく、最新の一番人気はBEVの「ドルフィン サーフ」であるという。ふたたび統計を見ると、こちらは2025年10月のイタリアBEV登録台数で首位となっている。

ところでBEVやPHEVといえば、快適な充電環境が必須だ。公共エリアのチャージ設備に関していえば、イタリアは充実しているとは言い難い。それに関して、セールス氏は説明する。「中国系住民の方々は、勤務先に充電設備を設置できるので、さほど問題はないのです」。たしかに周辺には中国系の人々が営む縫製工場などがあって、いずれも広い敷地を確保している。

ジェコーとオモダの両モデルが置かれたスペース。向かって右は「オモダ9」、中央は「ジェコー5」のBEV版である「E5」。

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「オモダ9」の4WDハイブリッド仕様の特徴を説明する“のぼり”。航続距離は約1300km。保証期間は7年もしくは15万kmだが、高電圧部品については8年もしくは16万kmをうたう。

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ジーリー（吉利）のBEV「EX5」。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝1615✕1901✕1670mm。

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ジーリーのハイブリッド車「スターレイEm-i」が2台。

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「EMC 4」は、1.5リッターエンジンを搭載し、ガソリン仕様およびガソリンとLPGの併用仕様がある。価格は1万5900ユーロ（約285万円）から。

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「EMC 6」は排気量1.5リッターのクロスオーバーモデル。「4」と同様、パワーユニットにはLPG併用仕様があり、トランスミッションにはCVTも選べる。

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フォトン（福田）のピックアップトラック「タンランド」。そのグリルからして、あのアメリカンブランドを意識しているのは明らかだ。

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屋外のEMCとフォトンの展示スペース。

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彼らにないもの

そうした話を聞いていて思い出したのは米国人ジャーナリスト、デイヴィッド・ハルバースタムの著書『覇者の驕（おご）り』をもとにNHKが1987年に制作したドキュメンタリー『自動車』である。

それによれば、1960年代初頭、米国進出を模索した日本の自動車メーカーは、最初にアメリカの日系人社会に売り込もうとした。しかし、日系人たちは成功の象徴として当時の巨大な米国車を好み、ちっぽけな日本車に関心を示すユーザーは少なかったという。

イタリアにおける中国系住民もそれに似ていた。前述のように彼らは見栄えのするドイツ車を好んで乗り回していた。それが今、自国ブランドのクルマに関心を向け始めたのである。

かつてのアメリカにおける日系社会と同様の潮流が、イタリアの中華系社会で起こりつつあるとすると、ヨーロッパ自動車史の一場面に立ち会っているようで、身震いさえしてくるのである。

ちなみにプラートのような大きな中華系社会はないが、本稿が読者の目に触れる頃には、筆者が住むシエナでも県内初のオモダ／ジェコー店が開店しているはずだ。経営するのは、こちらも歴史的なフィアット販売店である。

筆者自身は自動車メーカーの商品開発に携わる者ではないので、この事象にどう対処することもできない。しかしながら日本メーカーにひとつだけ差別化のヒントを残すことができる。それは運転して楽しく、かつ歴史に彩られたクルマを投入することだろう。成功例は「マツダMX-5（日本名：ロードスター）」である。イタリアやフランスでオーナーズミーティングに訪れると、比較的所得が高く、カーライフに金額をかけられる人々が買い求めていることがわかる。同時にファンたちは、初代のデザイナーで、惜しくも2025年9月に逝去したトム・マタノこと俣野 努氏を、会ったことがなくても知っている。4代目の開発主査を務めた山本修弘氏は、こちらのイベントに現れるやいなやサインを求める人に囲まれる。

そうしたステイタス性を備え、かつストーリーテリング的要素を備えたクルマは、目下中国ブランドには存在しない。欧州在住の筆者の視点からすると、ジャパンモビリティショーに参考出品された「ダイハツK-OPEN」あたりは、プロデュースの仕方によってはMX-5に匹敵する成功の可能性を秘めていると信じているのだが、いかがだろうか。

（文＝大矢アキオ ロレンツォ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝大矢麻里＜Mari OYA＞、Akio Lorenzo OYA／編集＝堀田剛資）

ブランドのCI戦略に基づいたBYDの専用ショールーム。向かって右手前は日本未導入のPHEV「シールU DM-i」。

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日本未導入のPHEVモデルが並ぶ。向かって左から「シール６ DM-i」、そのワゴン版である「シール6 DM-iツーリング」、そして「シールU DM-i」。

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BYDが掲げる「地球の温度を1℃下げる」という目標が記された立て看板。

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カーヴィレッジのショールーム前に並ぶオモダとジェコーのクルマ。

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