トヨタ86 “TRD Performance Line装着車”（FR/6MT）【試乗記】 素材の素性がわかってる

容易にいじれぬ「トヨタ86」

昨年お披露目されて以来、久々の和製スポーツカーとして注目を浴び続けている「トヨタ86」（と「スバルBRZ」）。とはいえ、新車としての情報はすでに行き届いた感もあり、次なる話題は当然カスタム。平たく言えば、“チューニング”だろう。
トヨタも発売当初から、「86はカスタマイズを前提としたモデルである」と公言しており、いまアフターパーツの世界では、各メーカーが、血眼になってそのパーツ製作に取り組んでいる。

ただしこの86というスポーツカー、カスタマイズが推奨される割には、ちょっとやっかいなところがある。

異例と言っていいほど絶妙にとられた前後の重量バランス、水平対向エンジンがもたらすたぐいまれな低重心。それらに対してメーカーが施したサスペンション・ジオメトリーも、かなり熟慮されたものになっており、これ以上手を入れる必要性があまり感じられない。いや、むしろ変に手を加えてしまうと、ノーマルのバランスを“改悪”してしまうことの方が多くなる。

実際、アクセル全開率の高いサーキットで数台のチューンド86を試したことがあるが、ただ限界領域が上がっただけで、本来86が持っている「軽やかさ」をスポイルしてしまっている車両も見受けられた。

だから、「いかに86をチューンすべきか？」というテーマに対して“トヨタのワークスファクトリー”であるTRDがどのような答えを出すのか、とても興味があった。

写真のドアキャッチ金具は、TRD自慢の新開発パーツ「ドアスタビライザー」。ドアとボディーとの隙間をなくすことでボディー全体のねじれ剛性をアップ。ハンドリングのダイレクト感が増すという。

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本革巻きシフトノブ（1万500円）。アルミが露出する上面がくぼんでいるのは、そこが熱くなる夏場などに直接触れないようにするための配慮だ。

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オリジナルエアロパーツは、ボディー下端に取り付けるもののほか、トランクリッド用のスポイラーも用意される。

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見どころは足まわり

TRDのチューニングメニューにざっと目を通す。水平対向エンジンは、その内部こそそのままだが、吸排気系に手が入り、専用のエアクリーナーやハイレスポンスマフラーが与えられる。外装は、車体をぐるりと取り囲むように（マフラーのタイコ部分にまで！）エアロパーツを装備。ボディー剛性を上げるために、床下のブレースバーや定番のストラットタワーバー、さらにドアとボディーの隙間を埋める「ドアスタビライザー」なるものまで装着されている。
さらに大きなところでは、今回の試乗車には付いていなかったが、税込み86万1000円（！）のブレンボ製ブレーキシステム（キャリパーはフロント：6ピストン、リア：4ピストン）も用意される。

しかし、何といってもその要となるのは、サスペンションシステムだろう。40段階の減衰力調整機構と、車高調整時にスプリングの影響を受けない全長調整式機構を備えたハイスペックなダンパーはカヤバ製。スプリングは車高調節キットにありがちな「直巻き」（固定レート）ではなく、リバウンドストロークが確保できる「樽（たる）型形状」を採用。バネレートもいたずらに上げたりせず、フロントが3.54kg/mm、リアは5.84kg/mmとなっている。

試乗コースは芦ノ湖スカイライン。結論から言ってしまえば―あまりに予定調和な答えで恐縮なのだが―さすがはTRDという出来栄えであった。

18インチタイヤはオーバーサイズであることが懸念されたが、必要以上にグリップへ依存することにより、かえって動きの鈍さを感じさせてしまうようなところは全く無い。ひらり感と安定感がちょうどよく得られる、そんな身のこなしだ。
見ればその足元には、標準車と同じミシュランの、上級グレードである「パイロット スーパースポーツ」が装着されていた。聞けば「このタイヤでサスペンションの開発を行った」とのこと。筆者としても合点がいった。

ミシュランは国産のハイグリップタイヤとは異なり、絶対的なグリップ性能ばかり志向しないタイヤだと、筆者は考えている。あくまでロードタイヤに求められる性能のバランスを守り、適切な荷重をドライバーに掛けさせることでクルマを曲げていこうとする。この特性が、86というクルマには合っていると感じたのだ。「もうワンランク、グレードを落とすか、あるいは17インチでも十分」とも思えたが、商品性や安全マージンを考えると、18インチの採用が適切なのだろう。

サスペンションの取り付け部分を、カーボン製の「フロントストラットタワーバー」がまたぐ。ボディーのたわみを抑え、サスペンションがもつ本来の性能を引き出すという。

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「ハイレスポンスマフラーVer.R」は、直径86mmの4本出し。そのタイコ部には、直進安定性を向上させるための別オプション「リアディフューザー」（写真奥）も追加できる。

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ホイールは、写真の18インチ鍛造アルミ（1本あたり8万6100円）のほか、18インチ鋳造アルミ（同3万9900円）が選べる。

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サーキットを走りたくなる

ダンパーは複筒式ということもあり、縮み側の初期減衰力が、若干立ち上がりにくく感じられた。ステアリングの切り始めにロールスピードの速さ、いわゆる“ノーズの切れ込みの鋭さ”が目立つ。
これを抑えるためにTRDは、減衰力の推奨値をかなり高めの安定方向に締め込んでいた。結果、伸び側の減衰力が支配的となっており、操舵（そうだ）に対する反応がやや緩慢な部分があった。

そこで、フロントを初期値の16段戻しから3段多い19段戻しに、リアは16段戻しから21段戻しへと緩めてみると、相変わらずロールの速さは残るものの、前後のサスペンションがスムーズに伸びるようになり、実に気持ち良くワインディングロードを走ることができた。
「伸び側の減衰力でシャシーコントロールをするせいか、旋回中心軸がリアのディファレンシャルあたりにあるように感じられる」とTRDの開発者に話したところ、「マフラーに装着されているディフューザーも、リアの安定性には貢献しているはずです」との答えだった。

自分としては、縮み側の初期の減衰力がもう少し欲しいところだが、現状でも「突き上げが少なくて乗り心地がいい」というメリットはある。TRDもそこは検証したうえで、これをベストバランスとしたのだろう。

ボディー剛性に関しては、ブレースの有無による違いを比べたわけではないので、判断できない。ただ試乗車そのものは、「足まわりに対してボディーが負けている」という印象はなかった。

コーナー前半をクリアしたら、出口に向かってアクセルを踏み込んでいく。トラクションが掛かった状態では、FR特有の「グリグリっと後輪を地面に押し付けながら旋回していく感覚」が味わえる。比較的アンダーパワーな86だからこそ、それが安全に楽しめるのだ。その気持ちいいこと！　一度味わったなら、自然とサーキットに行ってみたくもなるだろう。
ちまたのショップが手を焼く86の素性をいち早く見抜いて、実にうまい着地点を見つけたTRD。さすがと言わざるを得ない。

（文＝山田弘樹／写真＝峰昌宏）

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ブレンボ製のモノブロックキャリパーやローターからなる「モノブロックブレーキキット」は、86万1000円のアイテムだ。その奥に見えるのは、文中のオリジナルサスペンション。TRD推奨値（出荷時状態）だと、車高はノーマル比15mmダウンとなる。

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ダンパーは前後とも、特別な工具を使うことなく減衰力が調節できる（40段階）。写真は、トランクルームからリア側を調節しているところ。

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【テスト車のオプション装備】
塗装済みエアロパーツ（フロントスポイラー＋サイドスカート＋リアバンパースポイラー＋リアトランクスポイラー）＝16万8000円／全長調整式サスペンションセット＝25万2000円／前後スタビライザーセット＝7万8750円／フロントストラットタワーバー＝2万9400円／メンバーブレースセット＝5万8800円／ドアスタビライザー＝1万4700円／ハイレスポンスマフラーVer.R＝12万6000円／ブレーキパッド（フロント）＝1万5750円／ブレーキパッド（リア）＝1万3650円／ダイレクトブレーキライン＝3万1500円／18インチ鍛造アルミホイール＋ミシュラン・パイロット スーパースポーツ＝54万6000円／オイルフィラーキャップ＝1万500円／ラジエターキャップ＝3150円／シフトノブ＝1万500円／プッシュスタートスイッチ＝1万4700円／ウインカーバルブ（フロント）＝3150円／ウインカーバルブ（リア）＝3150円／フューエルキャップカバー＝3990円

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