BMW i3（RR）／i3 レンジ・エクステンダー装備車（RR）
革命児の気概を感じる 2014.03.22 試乗記 「BMW i3」がいよいよ日本に上陸。EV、そしてRRレイアウトと、BMWの市販モデルとしては異例ずくめの一台だが、新しいのはクルマそのものだけではなかった。屋久島はEVにとっての理想郷!?
九州本土の最南端からさらに南に60kmほどの場所に位置する、ちょっと“いびつな円形”をした鹿児島県屋久島。1993年に21％の面積が「世界自然遺産」に登録されたことで一躍名をはせたこの島には、1000mを超える山々が数多く連なり、中でもほぼ中央部に位置する最高峰の標高は1900m超に達するという。
かくして、“洋上アルプス”とも例えられるこの地には海からの湿った風が吹き込むために、1年を通じて降水量が極めて多い。そして、そうしたさまざまな条件が整ったことで、この土地ならではのエネルギー源として発達してきたのが水力発電……と、実はこれが最初に述べたかった事柄のオチになる。
満を持して日本上陸となった「サステイナブルなアーバン・モビリティ」をうたうBMW発の電気自動車（EV）「i3」。その日本で初めての試乗会が、あえてこの地で開催された理由はまさにここにある。年間発電量の99.5％が水力でまかなわれる（鹿児島県資料から）というこの島内においては、それゆえほぼ完璧に「CO2フリーでEVを走らせる」という夢のシナリオが実現できるのだ。
そもそも、EVを「エコカー」と位置づけ、そのメリットをCO2の削減や燃料資源の延命というポイントに求めるのであれば、もはや“走行時に限って”のゼロエミッションは全く説得力を持たない。化石燃料をバンバン燃やして起こした電力をそこにチャージするのでは意味がないのは明らかなのだから。
前述のような地勢や気象に恵まれ、人口がわずか1万3000人強で世帯数も6800強にすぎない……といった“特殊事情”を念頭に置く必要はあるだろう。しかしながら、とにもかくにもここにはEVにとってひとつの“理想郷”があるのは、間違いないのだ。
「乗ってみたい」と思わせるインテリア
全長ほぼ4mで全幅は1.8m弱。日本仕様では、本来オプションのローダウン・サスペンションが標準化され、ルーフ後端にマウントされるアンテナのデザインも変更することで、パレット式立体駐車場への進入にも対応した1550mmの全高を実現――これが、“エンジンルーム”をもたないゆえ既存のBMW車の常識を打ち破る、超ショートノーズの“ずんぐりプロポーション”の持ち主であるi3の基本ディメンションだ。
孤高であるのは確かだけれど、素直に「カッコイイ」と表現するのはちょっと難しいかな。一見でそう感じさせられるユニークなデザインのボディーは、21.8kWhと「日産リーフ」用（24kWh）よりもわずかに少ない容量のリチウムイオンバッテリーやモーターなどの駆動系をマウントしたアルミニウム製シャシー「ドライブモジュール」の上に、「スチールより50％、アルミより30％軽量」がうたわれる炭素繊維製の「ライフモジュール」を合体した構造。
通常であればEV化を行うと200kgほど重量が増すはずのところを、前出モジュール構造やボディー表面のパネル樹脂化によって350kg削減。こうした画期的な軽量設計を実現させたことが、i3のハードウエア上の特徴のひとつだ。
カタログ上の定員は4名で、実際に大人4人が楽々座れる……と言いたいところだが、後席はニースペースやヘッドスペースにそれなりの余裕を残すものの、前席下への足入れ性に難があって「大人が楽々座れる空間」とまでは至っていない。
骨格そのものの強度と剛性が極めて高いため、Bピラーを必要としないという理由から採用された“観音開き”式のドアも、後席パッセンジャーにとっては「乗り込んだ後にフロントドアを閉められない」し、「降車時には自分でドアを開けられない」など、正直あまりありがたいとは思えないアイテム。そもそも、幅が広く高いサイドシルを跨（また）いでの乗降性も今ひとつだから、全般には“2＋2α”程度の居住性の持ち主、という評価が適当だろう。
一方、サステイナブルな素材にもこだわったというインテリアは、明るく、シンプルながら未来感を演じてくれる秀逸な仕上がりだ。あえて“普通のクルマ”感を狙ったというリーフのそれと比べれば、どちらが「乗ってみたいナ」と思わせるデザインなのかは、一目瞭然というものだろう。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
ほとんど無音で、めっぽう速い
i3のバリエーションは、ピュアなEV仕様と自社のスクーター「C650GT」に用いる直列2気筒650ccユニットを流用したエンジンをボディー後端に搭載して発電機を駆動する、レンジ・エクステンダー付き仕様の2タイプ。気になる航続距離は前者が130～200km程度で、後者が「300km程度まで延長可能」というのが公式コメントだ。
ちなみに、前出のエンジンや発電機、9リッターの燃料タンクなどを備えるレンジ・エクステンダー付きは、車両重量が130kgの上乗せ。47万円の価格の違いは、“4年縛り”のついた本年度の補助金制度を適用すると、わずかに12万円にまでその差が縮まる。
停車時にはエンジンによる発電は基本的に行わないというレンジ・エクステンダー仕様だが、「極端に充電レベルが低下した場合は例外」とのこと。かくして、“電欠”立ち往生の心配から開放され、価格の違いもわずか、となれば、こちらが過半の人気を博しそうだ。
まずはピュアEV仕様に乗り込み、ステアリングコラムの右側、すなわち日本車のウインカー位置に生えたレバーの根元にあるボタンを押してシステム起動。さらに、その先端のダイヤルを回してDレンジを選び、アクセルオン！ と、スタートの瞬間から“ほぼ無音”で力強く押し出される感覚はEVならではだ。
最高出力が170psで、スタート直後から発せられる最大トルクが250Nm（25.5kgm）。そこに、1260kgという重量の組み合わせだから、これで遅いはずがない。というか、0-100km/h加速が7.2秒と発表されるように、i3は「めっぽう速いEV」だ。
興味深いのは、アクセルのオフ操作で「最大0.2G程度」という回生ブレーキ力が、車速ゼロになるまで得られること。つまり、要領よく先を見通したドライビングを心掛ければ、「目的地まで、ブレーキペダルに触れないドライブ」も不可能ではない。i3の加減速コントロールは、うそ偽りなく“右足の加減ひとつで自由自在”。このあたりのチューニングには、日本でも2010年から行われた「MINI E」による実証実験で得られた結果が生かされたという。
レンジ・エクステンダー付き仕様では、重量増の分だけ加速力は鈍る理屈。しかし、基本的な印象はまったく同様だ。今回のテストドライブの範囲内でチェックした限りでは、例の2気筒エンジンの運転は、回転数を一定に保つ定格状態で行われていたように感じた。
50km/h以上では、さまざまな暗騒音に紛れてエンジンの始動停止やそのノイズはほとんど気にならないが、後席に座るとすぐ背後にある2気筒ユニットが発する、“耕運機チック”な音はさすがにやや耳障り。それでも、「ガソリンさえ手に入れば何とかなる」という現実がプラスされる安心感は、やはり絶大だ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
EVでも、RRでもドライバーズカー
当然ながら、「高速道路」などは存在しないゆえ、比較的低速域ばかりで乗った屋久島でのi3。そのフットワークの仕上がりは、基本硬めの設定と感じられた。
路面凹凸を拾っての振動は剛性の高いボディーで瞬時に減衰されるため、不快感はさほどではないが、体へと伝わってくる上下Gはいささか強め。そこには、フェンダーアーチとタイヤ外周の隙間の小ささから一見して「低いナ」と実感するほどの、例のローダウン・サス採用の影響も小さくないはずだ。
実は、走行条件が限られた屋久島でのドライブのみでは飽き足らず、日をあらためてピュアEV仕様で、すいた首都高を中心にドライブ。すると、速度域がより高いこちらではサスペンションのストロークがはるかにタップリ感じられ、ピッチングが完璧なまでに封じ込められたその挙動は、屋久島で乗った以上に上質感に富むものであったことをぜひ付け加えておきたい。
ちなみに、テストドライブしたモデルはいずれも、本来ピュアEV仕様ではオプションの、前後異サイズタイヤを装着していた。そもそも、レンジ・エクステンダー仕様に限ってそれを標準とするのは、エンジンや発電機の搭載で強まったリアヘビー傾向がもたらすオーバーステア寄りの挙動を、よりポテンシャルの高いリアタイヤで封じ込めようという考えであるはずだ。
が、それを譲り受けて履く、今回テストしたピュアEV仕様も、結果は好ましい方向に行っていたと考えられる。なぜなら、程度の差こそあれi3はこちらの仕様でも、あるレベル以上の速度で走行中に速めの転舵（てんだ）を与えると、「ちょっと遅れて高めのゲインが立ち上がる」という、RRレイアウトの持ち主ならではの独特なフィーリングを持ち合わせていたからだ。
いずれにしても印象的だったのは、そんなi3のフットワークの感覚が、例の「駆けぬける歓び」のキャッチフレーズに違（たが）わないBMWらしさにあふれるものであったこと。
あらためて語るまでもなく、ボディーの構造もパワーパックの内容もその搭載位置も、i3は既存のBMW車とは何もかもが違うのだ。それが、「いかにも典型的なBMWの作品らしい“ドライバーズカー”に仕上がっていた」ことは、何よりも驚きだった。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
あれも、これも、新しい
ところで、そんなi3が世に生を受けるためには、陰の功労者ともいうべきわが日本のサプライヤーの貢献があった。それは、その幅と偏平率からすれば“常識はずれ”な19インチ、さらには20インチという大径タイヤを完成させたブリヂストンだ。
「欧州の某社と競った末に、当社が単独供給を勝ち取った」と開発担当のエンジニアが語る、“大径幅狭コンセプト”を採用するこのタイヤは、i3が求める「ライフサイクル全体においての持続可能性」という趣旨に賛同し、通常の同社高性能タイヤが生産される日本製ではなく、i3の生産国ドイツに近いポーランド工場製。
ベルト張力が高くなって転がり抵抗が低減する、という大径タイヤの力学的特徴を生かしつつ、骨格の弱さを補うトレッドパターンやこれまで蓄積された二輪用タイヤの技術も生かすなどして、空気抵抗低減に有利な幅狭化も行われたのがこのアイテムなのだ。
現段階ではスタッドレス・モデルの用意も調ったという一方で、性能目標をさらなる高みに置いた“次世代モデル”の開発もすでに進行中と聞く。
その秘密は、「内圧をより上げても接地長が短くならない技術が完成すれば、ドライ／ウエット双方の性能を引き上げつつ、より究極的な転がり抵抗低減が可能になる」という点にあるという。
ただしこの場合、高圧化に伴う乗り心地の低下を補塡（ほてん）するにはサスペンションの仕様変更が不可欠で、そこでは自動車とタイヤメーカー双方の、真の“共同開発”が必要になるとする。
こうしたウラ話を含め、既存の常識にとらわれず何もかもが白紙の状態から生み出されたEVであるという点こそが、i3の真骨頂。単なる電動化技術の採用にとどまらない革命児が、このモデルなのだ。
（文＝河村康彦／写真＝BMWジャパン）
 拡大 |
テスト車のデータ
BMW i3
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4010×1775×1550mm
ホイールベース：2570mm
車重：1260kg
駆動方式：RR
モーター：交流同期モーター
最高出力：170ps（125kW）
最大トルク：25.5kgm（250Nm）
タイヤ：（前）155/70R19 84Q／（後）175/60R19 86Q（ブリヂストン・エコピアEP500）
価格：499万円／テスト車＝548万7000円
オプション装備：19インチBMW iライト・アロイ・ホイール タービン・スタイリング428（12万円）／ヒート・ポンプ（9万3000円）／フロント・ヒート・シーティング（4万7000円）／LEDヘッド・ライト（10万3000円）／BMWコネクテッド・ドライブ・プレミアム（5万7000円）／メタリック・ペイント（7万7000円）
※価格は、いずれも8％の消費税を含む。
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：491km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
 拡大 |
BMW i3 レンジ・エクステンダー装備車
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4010×1775×1550mm
ホイールベース：2570mm
車重：1390kg
駆動方式：RR
モーター：交流同期モーター
エンジン：0.65リッター直2 DOHC 8バルブ（発電用）
モーター最高出力：170ps（125kW）
モーター最大トルク：25.5kgm（250Nm）
エンジン最高出力：38ps（28kW）/5000rpm
エンジン最大トルク：5.7kgm（56Nm）/4500rpm
タイヤ：（前）155/70R19 84Q／（後）175/60R19 86Q（ブリヂストン・エコピアEP500）
価格：546万円／テスト車＝586万4000円
オプション装備：19インチBMW iライト・アロイ・ホイール タービン・スタイリング428（12万円）／フロント・シート・ヒーティング（4万7000円）／LEDヘッド・ライト（10万3000円）／BMWコネクテッド・ドライブ・プレミアム（5万7000円）／メタリック・ペイント（7万7000円）
※価格は、いずれも8％の消費税を含む。
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：457km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--
参考燃費：--
