シトロエンC4ピカソ（FF/6AT）／グランドC4ピカソ（FF/6AT）
デザインは個性的に、走りは国際的に 2014.12.23 試乗記 フルモデルチェンジしたシトロエンのミニバン「C4ピカソ」が、いよいよわが国に上陸。箱根で試乗した。7人乗りの「グランドC4ピカソ」に加え、5人乗りの「C4ピカソ」もラインナップに加えた新型は、ヒットの予感に満ちている。2つのボディーラインナップに
4年前に『webCG』に書いた、いまは旧型になった「シトロエンC4ピカソ」の試乗記の中に、「日本でいちばん売れているシトロエン」という記述がある。でもピカソが売れているのはわが国だけではなかったようだ。
C4ピカソの先代にあたる1999年末登場の「クサラピカソ」、正規輸入されていない「C3ピカソ」を含めた全世界の累計販売台数は、2013年春時点で300万台に達しているからだ。日本ほどはミニバンが売れない国々がメインでこの数字、かなりの人気と見ていいだろう。
ヒット商品の次期型には潤沢な開発予算が投じられることが多い。中には「次も売れるだろう」と手抜きするプロダクトもあるけれど、それらはかなりの確率で売れなくなることを、実際に目にしてきている。ユーザーはそんなに甘くはないということだ。
本国と同じように、5シーターと7シーターの2つのボディーが販売されるようになり、呼び名も現地と同じで5シーターがC4ピカソ、7シーターがグランドC4ピカソとなった新型を見て、多くの人は「お金が掛かっているなあ」と思うだろう。
僕もそのひとり。ほぼ同じサイズの国産ミニバンとは段違いの仕立てであると、ひと目で分かる。なかでも驚かされたのは、単に長い短いの違いではなく、5シーターと7シーターで異なるデザインを与えたことだ。
正規輸入されなかった先代の5シーターも、リアオーバーハングを縮め、ゲートの傾斜を強め、コンビランプを7シーターと変えただけでなく、ウエストラインに段を付けたり、凝った差別化をしていたが、新型はそれ以上だった。
デザインの違いは当然
そもそもホイールベースが60mm違うし、フロントグリルやバンパー、ドアの前の三角窓、サイドパネルのキャラクターラインも異なっている。極めつけはサイドウィンドウを取り巻くモールだ。
5シーターは前後ドア窓周辺をぐるっとシルバーの帯で取り巻くことで、ハッチバックらしい軽快感を強調。対する7シーターはAピラーからルーフレール、Dピラーまでをグレーのモールで連続させ、モノスペースならではのキャビンの広さを予感させる。
いざという時のことを考えれば、イスの数は多いほど良いというのが、わが国のミニバンユーザーに多いマインドだ。しかし合理主義の根付いた欧州はそうではなく、年に1～2度しか3列目を使わないなら5シーターで十分という考え方が主流。つまり2つのボディーのユーザー層は異なる。それを考えれば作り分けは当然なのである。
キャビンはシートの数を除けば共通。デジタル式センターメーター、人数分が独立したシートなどの特徴は先代を受け継ぐ。ロフトを思わせるガラス張りの空間は相変わらず明るくて、会話が弾みそうだ。
進化を果たした部分もある。最も目立つのはインパネ中央で、大きなディスプレイが上下に備わった。上はメーターやバックカメラなどを表示し、下はナビやオーディオをはじめとする装備をコントロールする。左右に分かれていてスイッチの操作感がイマイチとユーザーに言われていたオートエアコンもここに集約された。
トランスミッションは万人向けに
シート配列は旧型と共通だが、プラットフォームを新型「プジョー308」も使う新開発の「EMP2」に切り替え、全長をほぼ同じままホイールベースを延長した効果で、2／3列目の足元は広くなった。2列目はスライドとリクライニングが可能で、3列目を含めてワンタッチでフラットにできるなど、アレンジは国産ミニバンに負けていない。前席のリクライニングを運転席はダイヤル、助手席はレバー調節と使い分けるあたりは、日本車を超えている。
座り心地は全般的に硬めになった。オプションのレザーシートでその傾向が強い。それでもレザーを選びたくなるのは、ブラック＆シャンパンという華麗なカラーコーディネートのおかげ。国産ミニバンには見られない、粋な配色である。
前席が左右非対称であることも特徴。グラフィックだけでなく形状も異なり、座ると少しだけ内側を向く。メーターが中央にあるし、ファミリーカーなので後方を振り向きやすいようにという配慮だとか。さすがは少子化対策が成功した国の生まれだ。
エンジンは先代から受け継がれた1.6リッター直列4気筒ターボだが、パワーは9psアップ。6段のトランスミッションはシングルクラッチ方式2ペダルMTのEGSからトルコン式ATにスイッチした。
パワーアップに加え、7シーターで50kg軽くなったボディーのおかげもあって、少し活発になったと感じる。それ以上にありがたいのはトルコンATで、格段に滑らかな加速になった。万人向けになったと言い換えてもいいだろう。でもシトロエンらしさを感じる部分はしっかり残っている。
新設計プラットフォームの威力を実感
ひとつはステアリングの向こうから斜めに生えるセレクターレバー。クラシック「DS」を思わせるデザインだけではない。ステアリングから手を離さずに扱え、DレンジとRレンジを交互に使う縦列駐車で重宝することも、昔のDSと同じだ。
もうひとつはセンターメーター。3種類あるグラフィックのひとつを選ぶと、デジタル数字の下でボビンメーターを思わせる目盛りが動く。「CX」と「BX」でボビンメーターと付き合った僕は、ここだけでいっぺんに好感度が上がってしまった。
乗り心地は前後とも硬めになった。リアのエアスプリングが廃され、前後とも金属バネになったことが関係しているのだろう。でも荒れた路面を強行突破すると、新設計プラットフォームの屈強な作りのおかげで、サスペンションが自在に動いてショックを吸収してくれることが分かる。しなやかさは失っていない。
ハンドリングは、従来型では前後のバネの特性が違うので、慣れが必要とされた。それに比べると新型はバランスが良くなり、ロールも抑えられて、自然に曲がっていけるようになった。ここでも新設計プラットフォームの威力を実感。全長やホイールベースが短い5シーターは、よりキビキビした身のこなしをものにしていた。
デザインは個性的に、走りは国際的に。これが最近のクルマ作りのトレンドだと思っている。新型C4ピカソもこの路線をなぞってきた。たぶん日本でも再びヒットするだろう。5ナンバー2リッターの国産ミニバンと比べれば価格は高めだけれど、乗る人全員をどれだけ幸せにできるか、という点ではC4ピカソの圧勝だからだ。
（文＝森口将之／写真＝郡大二郎）
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テスト車のデータ
シトロエンC4ピカソ エクスクルーシブ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4430×1825×1630mm
ホイールベース：2780mm
車重：1480kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：165ps（121kW）/6000rpm
最大トルク：24.5kgm（240Nm）/1400-3500rpm
タイヤ：（前）205/60R16 92H／（前）205/60R16 92H（ミシュラン・エナジーセイバー）
燃費：15.1km/リッター（JC08モード）
価格：357万円／テスト車＝361万3200円
オプション装備：ボディーカラー＜ルージュ ルビ＞（4万3200円）
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1011km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
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シトロエン・グランドC4ピカソ エクスクルーシブ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4600×1825×1670mm
ホイールベース：2840mm
車重：1550kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：165ps（121kW）/6000rpm
最大トルク：24.5kgm（240Nm）/1400-3500rpm
タイヤ：（前）205/55R17 95V／（後）205/55R17 95V（ミシュラン・プライマシーHP）
燃費：14.6km/リッター（JC08モード）
価格：378万円／テスト車＝422万3200円
オプション装備：ボディーカラー＜ブラン バンキーズ＞（4万3200円）／ツートンナッパレザーシート（40万円）
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：948km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
森口 将之
モータージャーナリスト＆モビリティジャーナリスト。ヒストリックカーから自動運転車まで、さらにはモーターサイクルに自転車、公共交通、そして道路と、モビリティーにまつわる全般を分け隔てなく取材し、さまざまなメディアを通して発信する。グッドデザイン賞の審査委員を長年務めている関係もあり、デザインへの造詣も深い。プライベートではフランスおよびフランス車をこよなく愛しており、現在の所有車はルノーの「アヴァンタイム」と「トゥインゴ」。
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