スバル・インプレッサスポーツ ハイブリッド2.0i-S EyeSight（4WD/CVT）【試乗記】 違いは燃費だけにあらず

地味ではあるが確かな進化

4代目となる現行「インプレッサ」が登場したのは2011年のこと。以降、年次ごとに細かなリファインが施され、2014年秋にはフェイスリフトを含むマイナーチェンジが施されている。

マイナーチェンジ？ フェイスリフト？ と、お思いの方、意外と多いのではないだろうか。実は僕もスバルの側に言われるまで、インプレッサの意匠変更なんて気づきもしなかった。よくよく見れば前期型に対してバンパー形状が若干勇ましくなり、サイドインテーク風にブラックアウトされた部位にメッキの加飾も施されている。

気づかない自分の鈍さを棚に上げて言うのもなんだが、昔からスバルはこういう仕事が本当に下手だ。もっとこう、バーンと変わった感を出せばいいのに、既納客への遠慮もあるのかサラッとまとめてしまう。
「いやほんと、そうなんですよ。予算が少ないってえのもあるんですが、ウチは見せ方が苦手で……」
と、仰せになるエンジニアの方々は、そんな自分たちの所業が、実はまんざら嫌でもなさそうだ。お化粧下手でも中身はユーザーを裏切らないという姿勢は昨年のマイナーチェンジでも貫かれていて、ダンパーの減衰力やスプリングのバネレートを再設定した上で、ステアリングのギアレシオを若干クイック化し、乗り心地と操舵（そうだ）応答の整合性を高めている。フロントウィンドウ取り付け部の構造を変更し、吸音材を適所に追加することで静粛性も高めているが、遮音対策は実はこれが2度目だ。

普通のユーザーにとってはアイサイトがバージョン3になったことの方がよっぽど大事なのかもしれない。しかし、乗り比べでもしないと伝わりづらいこれらの改善項目が功を奏して、現状のインプレッサはスバルの現行車の中ではダントツの、かつ国内Cセグメントの中でも「マツダ・アクセラ」と比肩する優れたドライバビリティーを備えている。「フォルクスワーゲン・ゴルフ」に「メルセデス・ベンツAクラス」「ボルボV40」「フォード・フォーカス」……と、世界の強豪ひしめくこのセグメントで、日本代表を託すならこの2台をおいて考えられないだろう。

「インプレッサスポーツ ハイブリッド」は2015年6月に発表、7月に発売された。セダンの「G4」にはハイブリッド車は設定されない。

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「ハイブリッド2.0i-S EyeSight」のインテリア。ダッシュボードの青い加飾パネルや、ブルー照明のメーターなどがハイブリッド車の特徴となっている。

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上級グレードの「ハイブリッド2.0i-S EyeSight」には、青いステッチが施されたスエードと合皮のコンビシートが装備される。

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リアシートは6：4の分割可倒式。

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マルチファンクションディスプレイには、燃費やVDCの作動状況などに加え、ハイブリッドシステムのパワーフローも表示される。

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ドライバビリティーのためのハイブリッド

そんなインプレッサのハッチバックである「スポーツ」に、このほどハイブリッドモデルが追加された。その基本的なメカニズムは、先に投入されている「XVハイブリッド」と違いはない。エンジンは150psを発生する自然吸気の2リッター水平対向4気筒。その後方に、リニアトロニック（CVT）と13.6ps／6.6kgmのコンパクトなモーターを組み合わせた、ミッションケース一体型のドライブトレインが搭載され、駆動方式は4WDとなっている。5.5Ahのニッケル水素バッテリーはインバーターやコンバーター、コントロールユニットなどとともに後方の荷室下に収められるため、荷室容量は標準的なグレードに対して1割ほど天地に狭い。

システムの傾向はトヨタの「THS」のように発進や街中でバンバンEV走行をするというよりも、低負荷巡航時や下り坂などでエンジンを頻繁にカットしたり、減速エネルギーを回生したりという、ホンダの「IMA」に似たマイルドタイプといえるだろう。

それゆえ燃費は20.4km/リッターと、同じ2リッターエンジン＆CVTを搭載するガソリン車からの伸びは25％程度。エコカー減税も「免税対象」ではなく、基準車に対して4万円ほど多く適用される程度だ。同一グレードでの価格差は25万円程度なので、ハイブリッドにまつわる負担は実質的に20万円強という感じになる。

スバルのハイブリッドは、縦置きCVTのプライマリープーリーの後ろにモーターを置くという構造上、モーターのサイズがどうしても制限される。あくまで燃費マターで考えると、そこが致命的だ。ゆえに、商品としては「一にも二にも節約」というのではなく、別の魅力を持たせる必要がある。このクルマが、専用エクステリアとともに17インチの大径タイヤや専用セッティングのサスペンションを備えたスペシャルモデルという扱いになっているのはこのためだ。とあらば、ハイブリッドもむしろドライバビリティーの側に寄与しなければならないだろう。

ボディーカラーは全6色。テスト車の「クオーツブルー・パール」はガソリン車では選べない。

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パワーユニットは2リッター水平対向エンジンにモーターの組み合わせ。モーターはパワートレインの全長が伸びるのを防ぐため、CVTのプライマリープーリーの後方に搭載される。

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バッテリーはニッケル水素式で、蓄電量は5.5Ah。ラゲッジルームの床下に搭載される。

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ラゲッジルームの容量は、後席を起こした状態で344リッター。ガソリン車の380リッターに対して1割ほど減じている。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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ハイブリッド車には専用デザインのフロントバンパーやサイドシルスポイラー、ルーフエンドスポイラーやLED式のリアコンビランプなどが装備されている。

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悩ましいガソリン車との差額

それが最も顕著に感じられるのは、日常域でのスピードコントロールのリニアリティーだ。アクセルの踏みしろとエンジン回転数が一致しないというCVT特有のズレ感、そしてよくラバーフィールと例えられる加速の間延び感は、よく抑えられている。特に、発進から60km/h程度までのタウンスピード領域において、ドライバーの意図した通りに加速するよう、セットアップには留意したという。XVハイブリッドでの経験値を踏まえ、差し障りのないところまでマージンを削りつつ、バッテリーのレスポンス（入出力の大きさや速さ）を高めるなど、独自のセットアップでモーターを積極的に活用しているそうだ。

低偏平タイヤに合わせて設定されたサスセットは乗り心地についてはごくわずかに硬さを感じる場面もあるが、操舵ゲインは確実に高められている。普段乗りでのキビキビ感向上を狙ったものだろうが、その目的はきれいに果たしているといえるだろう。

果たして、この差異に対して20万円ほどの余計な出費が適切か否か。それを判断する上で、ひとつ引っかかるのがアイサイトだ。ハイブリッド車には全車速追従クルーズコントロールと連動して、モーターの使用領域を最大化する「ECOクルーズコントロール」機能が設けられている。その制御ロジックの関係で、ひとつ古い世代のアイサイトバージョン2が用いられているのだ。しかし制御項目が増え、アルゴリズムもより実践的となったバージョン3を知るにつけ、いまさらバージョン2には戻りたくないというジレンマもあるだろう。「それはクルマの動的本質とは関係ない」と思いつつ、この機能が今やスバルにとってのキラーコンテンツになっているのも確かなわけで……。

（文＝渡辺敏史／写真＝郡大二郎）

CVTに関しては、燃費改善のためにフリクションを低減するとともに、トルクコンバーターの流体特性を変更するなどの改良が施されている。

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専用チューニングの足まわりは、キビキビとしたハンドリングに加え、バッテリーの搭載によって減じたロードクリアランスを補うため採用されたものだ。それでも、最低地上高は145mmから130mmに下がっている。

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ステアリングホイールに備えられた「ECOクルーズコントロール」の操作スイッチ。

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テスト車のデータ

スバル・インプレッサスポーツ ハイブリッド2.0i-S EyeSight

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4450×1755×1490mm
ホイールベース：2645mm
車重：1500kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：150ps（110kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：20.0kgm（196Nm）/4200rpm
モーター最高出力：13.6ps（10kW）
モーター最大トルク：6.6kgm（65Nm）
タイヤ：（前）215/50R17 91V／（後）215/50R17 91V（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：20.4km/リッター（JC08モード）
価格：263万5200円／テスト車＝289万4400円
オプション装備：SDナビゲーション＜リアビューカメラ・地デジアンテナ・ステアリングリモコンスイッチ付き＞＋HIDロービームランプ＜ポップアップウオッシャー付き＞（25万9200円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：830km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 

スバル・インプレッサスポーツ ハイブリッド2.0i-S EyeSight

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