メルセデス・ベンツC180クーペ スポーツ＋（FR/7AT）【試乗記】 メルセデスの矜持

すっきりきれいなスタイリング

『webCG』を訪れるクルマ好きの皆さんのことだから、きっともう新しい「メルセデス・ベンツEクラス」の姿を確認済みのことと思うが、新世代の「C／E／Sクラス」は似ている。ほぼ相似形だ。遠目に見た際にどのモデルかということよりも、まずメルセデスであることを認知させたいのだろう。メルセデス・ベンツのみならず、アウディもBMWもそう。ジャーマンプレミアムは昔からその傾向があったが、近ごろはそれを強く感じる。

理由はひとつじゃないのだろうが、ひとつには“小さいのが廉価版で、大きいのが豪華版です”という売り方から“どれも等しくメルセデスですので、あとは必要に応じてサイズを決めてください”という売り方をする時代へ移行したのではないか。ユーザーの「どうだっ！」という気持ちのダウンサイジングなのかもしれない。

新しく登場した「Cクラス クーペ」も、同じようにサイズを除けば「Sクラス クーペ」と似ている。ということは、まだ見ぬ次期「Eクラス クーペ」もこんな感じになるのだろう。画像ではなく実車を初めて見ての第一印象は、きれいだなということ。ノッチバックとファストバックの中間的なスタイリングで、「Cクラス セダン」のリアドアを取り除いて上から少し押さえて低くしたようにも見える。すっきりしていて無駄な要素が感じられない。

「Cクラス クーペ」のインテリア。各所にブラックアッシュウッドとアルミニウムの装飾パネルが用いられている。

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セダンやステーションワゴンとは異なり、サイドミラーはAピラーの付け根ではなく、ドアパネルに備わる。

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先代の「Cクラス クーペ」が“窓枠”付きのサッシュドアを採用していたのに対し、新型ではサッシュレスドアとなっている。

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運転がジェントルになる

試乗したのはC180クーペ スポーツ＋。1.6リッター直4ターボエンジンと7段ATを縦置きし、後輪を駆動する。最高出力156ps/5300rpm、最大トルク25.5kgm/1200-4000rpmというパワースペックは、排気量の小ささを考えれば健闘しているが、メルセデス・ベンツのクーペということを考えると控えめだ。

もう少しパワーがあったらな！ と感じた場面がなかったわけではないが、それも最初のうちだけ。うまく必要十分なところを突いていると思う。JC08モード燃費は14.9km/リッターと、同じパワートレインを搭載する「C180セダン アバンギャルド」の同17.3km/リッターよりも悪い。

高速道路に乗って加速から巡航へと移行したらこのクルマの真価発揮タイム到来。路面の段差や不整部分をやんわり丸めてからドライバーに伝える上品さは他の追随を許さない。ステアフィールも滑らか。そうしたクルマ側の動的質感の高さにドライバーも自然と応えようとするのか、運転もジェントルになる。だからさらに乗り心地が向上するという好循環に突入する。見た目のためにフロントが225/40R19、リアが255/35R19という大径タイヤが装着されているにもかかわらず、この当たりの柔らかさは不思議なほどだ。

ラインナップは「C180クーペ スポーツ」と「C180クーペ スポーツ＋」の2種類。2016年8月ごろには「AMG C63クーペ」「AMG C63 Sクーペ」も発売される予定だ。

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1.6リッター直4ターボエンジンは最高出力156ps、最大トルク25.5kgmを発生。トランスミッションは7段ATが組み合わされる。

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パノラミックスライディングルーフは、本革シート、エアバランスパッケージとのセットオプション「レザーエクスクルーシブパッケージ」として設定される。

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プレミアムの本質がわかっている

クーペといえどもメルセデス・ベンツのオーナー年齢層は高い。ある程度ロー＆ワイドなスタイリングが求められるかもしれないが、乗降性、居住性が悪化したのでは受け入れられない。その点、新しいCクラス クーペは抜かりない。リアシートへのアクセスを含め乗降性はセダンとほぼ変わらず。着座位置はいくらか低いものの、決してやり過ぎていない。

リアシートバックを倒すと、天地方向の高さは限られるものの、左右、奥行きともに想像より広かったので驚いた。400リッター。リアシートバックは分割可倒式なのだが、その割合が最も一般的な6：4の2分割ではなく、最近増えてきた4：2：4の3分割。正確には真ん中が2もなくて、4.5：1：4.5の3分割という感じ。乗車定員4名で、セダンよりリアシートの左右幅がなく、センターアームレストがないためにそういう分け方になるのだろうが、そこまでして3分割にする仕事の細かさはさすが。2分割だったら細長い長尺物1本のためにでも左右どちらかのシートバックを倒すしかなく、そうすると3人しか乗車できないが、たとえ真ん中が小さくても3分割だったら、細長い長尺物1本を載せたうえで4人乗車できる。プレミアムの本質はレザーでもウッドでもなく、こういうきめ細かい仕事だと思わせる。

シート表皮はブラックの人工皮革が標準。今回の試乗車には、セットオプションとなるクランベリーレッドの本革シートが装備されていた。

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リアシートの様子。着座位置はいくらか低いものの、セダンとほぼ変わらない居住性を備えている。

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トランクルームの容量は400リッター。後席は4：2：4の3分割可倒式となっている。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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自動運転技術に一日の長

最新のメルセデスだけあって衝突予防系の安全装備は最先端をいく。レーダーセーフティーパッケージで中心的役割を担うディストロニック・プラスが進化していて感心した。レーダーで認識した先行車との間に一定の車間距離を保ってくれる従来の機能に加え、多目的のステレオカメラと各種レーダーの併用によって、車線と先行車の両方を認識し、ステアリング操作をアシストしてくれる。これが実にスムーズなのだ。

白線と先行車の両方を検知し補完するので、ところどころ白線が途切れている田舎道でも追従が途切れないし、逆に先行車がいなくなっても白線に沿って追従が続く。路上駐車を避けてまた車線に戻った前方車両にスムーズについていった時には、むしろ僕がこのクルマについていきたいと思ったほどだ。

お察しの通り、機能的には先行車を自動追従できるだけのシステムが備わっているものの、法規上、ドライバーがステアリングホイールに手を添えていないとステアリングアシスト機能がキャンセルされる仕掛けになっている。とはいえ、アクセルとブレーキに加え、ステアリングも制御することで、メルセデス自ら「部分自動運転を実現」とうたっている。こうやって慎重にちょっとずつ自動運転時代が近づいてきている。

同じような性能をカタログでうたうものの、なかには挙動がスムーズじゃないために安心感を得られないブランドもある。あくまで私見だが――いやそんなこと言ったら原稿全体が私見なのだが――この手の運転アシスト技術については早くから段階的に実用化してきたメーカーに一日の長を感じる。

（文＝塩見 智／写真＝高橋信宏）

運転支援システムに関しては、歩行者検知機能付き自動緊急ブレーキや、車線維持支援システム、前走車追従機能付きクルーズコントロールなどが標準装備される。

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先進安全技術の作動状態については、メーターパネル内のマルチインフォメーションディスプレイで確認できる。

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前走車追従機能付きクルーズコントロール「ディストロニック・プラス」には、自動操舵（そうだ）技術を応用した車線維持支援機能が備わっている。

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テスト車のデータ

メルセデス・ベンツC180クーペ スポーツ＋

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4705×1810×1405mm
ホイールベース：2840mm
車重：1610kg
駆動方式：FR
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7AT
最高出力：156ps（115kW）/5300rpm
最大トルク：25.5kgm（250Nm）/1200-4000rpm
タイヤ：（前）225/40R19 93Y／（後）255/35R19 96Y（ピレリPゼロ＜ランフラット＞）
燃費：14.9km/リッター（JC08モード）
価格：585万円／テスト車＝629万円
オプション装備：レザーエクスクルーシブパッケージ＜本革シート＋エアバランスパッケージ（空気清浄機能、パフュームアトマイザー付き）＋パノラミックスライディングルーフ（挟み込み防止機能付き）＞（35万円）／メタリックペイント＜ブリリアントブルー＞（9万円）

テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：822km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（7）／山岳路（0）
テスト距離：180.5km
使用燃料：17.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.2km/リッター（満タン法）／10.9km/リッター（車載燃費計計測値）
 

メルセデス・ベンツC180クーペ スポーツ＋

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