スズキ・ソリオ バンディット ハイブリッドSV（FF/5AT）【試乗記】

シングルクラッチAMTにモーターをプラス

ソリオ ハイブリッドをオススメするとして、その理由を3つあげるなら。順不同で（1）速度の管理がしやすいから。（2）乗り心地がいいから。で（3）は……。取りあえず、2つあるだけでもリッパ（笑）。私がこのクルマを心の底からオススメするかどうかはひとまずおいといて、ソリオ ハイブリッド、新型車のデキに興味がある人ならゼヒとも試したほうがいい。特に自動車メーカーで製品作りに関わっている人たちは。あるいは、購入を決めてしまった皆さんに向けてはこういいたい。「ラッキーでしたね」。

（1）速度の管理がしやすいから。に関しては、パワートレインによるところが大きい。というか、それがほぼ唯一最大の勝因。このクルマの場合、核になっている部分は自然吸気ガソリンエンジン＋マニュアルトランスミッションである。そのマニュアルトランスミッションにメカトロ系を追加して変速の仕事を自動化したのがスズキ呼称AGS。一般的にはシングルクラッチAMTと呼ばれる（俗に“ガチャコン”とも）。シングルクラッチAMTの弱点、あるいは商品力上の一大難点として駆動トルク切れ（による“失速感”）というのがあって、ソリオ ハイブリッドの場合はそれを電気駆動でカバーできている。

カバーされてしまうと、あとに残るはシングルクラッチAMTの（ほとんど）いいところのみ。加速中や巡航中に減速比が勝手にウニョウニョ動いてイヤな感じ……がないし、アクセルペダルから足を離すと自然にエンジンブレーキが利く。そんなのはフツーに扱いやすいMTが選べればいいだけの話ともいえるけど、しかしここは日本。電気モノ（CVT＋ハイブリッドや電気CVT）もふくめてCVT大国という生き地獄のような環境である。発進時に「おや!?」なショックが出たりすることがあるので仕上げはカンペキとはいえないけれど、そういうわけでソリオ ハイブリッドは十分天国。「なにこのハイブリッド!?　運転しやすいじゃん（笑）」てなもんである。

テールゲートやフェンダーパネルに装着される「HYBRID」のバッジ。色は、既存のマイルドハイブリッド車は白、新設定のフルハイブリッド車は黒となる。

拡大

インストゥルメントパネルまわりにマイルドハイブリッド車との違いはない。ブルーメタリックのアッパーガーニッシュと、専用設計のメーターで見分けがつく程度だ。

拡大

フルハイブリッド車専用設計のメーター。パワーフローメーターを搭載するためにエンジン回転計は廃止され、代わりにインフォメーションディスプレイにエンジン回転数の表示機能が追加された。

拡大

2015年8月に発売された現行型「ソリオ」。今回テストしたフルハイブリッド車は、2016年11月に追加された。

拡大

ダメ出しができない

「ガチャコンの駆動トルク切れを電気モーターでカバーできたら……」とは自動車のパワートレイン関係のことにちょっとでも興味がある人ならわりと誰でも考えることで、それが今回、モノになった。しかしてそのデキは、思っていたとおりかもっとヨカッタ。そのために“フル”ハイブリッドが必要なのかというのはあるけれど、ソリオの場合、フルハイブリッド化で重量はそんなにヒドくは増えていない。具体的には40kgアップ（MT→CVTの重量アップが例えば30kgとか）。あと値段は、ザッと計算したところ約22万円アップ。4.4Ahで100Vというから、リチウムイオン二次電池のいわゆる総電力量は0.44kWhか。ちっちゃ。

速度の管理にはブレーキ関係の領域も当然あって、そっちもまあ、悪くはない。少なくとも、トランスミッションのクセにつきあわされてG一定の減速ができないかできにくくてイヤな思いをするぶんがなくなっているか減っているかはしている。ということで、ここでもやはり天国。ちょっとは。

（2）乗り心地がいいから。に関しては、（1）よりもさらにビックリした。不意を突かれた。というのは、「日本車（の乗用車）は乗り心地が悪い、酔う」という理由をちゃんと書かなきゃと思い立ったあと最初に乗ったのが今回のこのクルマだったから。

ソリオ ハイブリッドの乗り心地は、スッと動き始めて数秒後くらいに「ウヒャーッ!!」とか「アハァ～ン」とかなるような感じでステキなわけでは別にない。ないのだけど、いつもの試乗ルート内のそこかしこにあるチェックポイントというかチェック区間を走ってみてもダメが出ない。出せなかった。じゃあこんどは……ということでさらにイジワルなところを走ってみても、やはりダメ……というか、ダメじゃなかった。あれえ!?

ハイブリッドシステムはスズキの独自開発によるもので、1.2リッターエンジンに走行用のリチウムイオンバッテリーと「MGU」と呼ばれる走行用モーターを組み合わせている。

拡大

一般的な鉛バッテリーに、マイルドハイブリッド車と同じ12Vのリチウムイオンバッテリー（写真）、そして走行用に追加された100Vのリチウムイオンバッテリーと、「ソリオ」のフルハイブリッド車には3つもバッテリーが搭載されている。

拡大

ダッシュボードの右端に設置されたスライドドアや安全装備などの操作スイッチ。燃料消費を抑制する「エコモード」のオン／オフスイッチもここに備わる。

拡大

燃費性能は、マイルドハイブリッド車の27.8km/リッターに対し、32.0km/リッターと公称されている。（ともにJC08モード）

拡大

乗り心地の秘密はダンパーにあり

わかりやすくいうと、ピッチング系の挙動。例えばフロントのアシが絶賛伸びてる中にリアのアシが絶賛縮み中で（またはその逆で）……が繰り返されると、これは教科書的に典型的なピッチング。そこまでではないにしても、車体が地面と平行を保ったままキレイに上下に揺れる、いわゆるバウンシング……にはなっていない動きというか揺れが、たいがいの日本車は簡単に出る。あるいは、走行中の車高が基準位置から容易に落ち込んでしまう。ダンパーがズブッとだらしなく縮んだところから反転して、こんどは伸び側でキュッと止まる。さらにはブルブルやワナワナ。低周波のこもり。そういうのが各種絶賛出まくるはずなのに、コイツときたら（笑）。

……とまあ、そういう感じでヨカッタ。車内の楽しいおしゃべりがあるときフッと途切れたり、あるいは乗ってるうちに乗員の口数がだんだん減っていって……みたいなことのない快適さ、ぐらいに考えてもらうといいかもしれない。

なおソリオ、車体のがっちり度が日本車にしては例外的に高いということは別にない。リアサスペンションの設計がいいというのはあるけれど、乗り心地関係の唯一最大の勝因がそこだとはちょっと思えない。ということで専門的にいうと、ダンパーの仕上げというかチューニングが成功しているのがすごく大きい。シロートのクセにこういうことをいってはナンだけど、ここまでの乗り心地を狙ってモノにできるぐらいダンパーのことをよくわかっている人は日本の自動車メーカーのなかにはまずいない。フルハイブリッド用のリチウムイオン二次電池が床下収納用の穴に接地されていることによる重量配分比の改善（ロクヨンよりもリア寄り）というのもあるかもしれないけれど、この乗り心地が偶然の産物ではなかったとしたら、モノのわかった人はおそらくダンパー屋さんのなかにいる（その人または人たちの能力や知見をうまくいかせたという意味ではスズキ側の担当者もエラい）。

最高出力13.6ps、最大トルク3.1kgmのモーターが発生する駆動力は、約10：1というギア比のリダクションギアによって増幅され、ドライブシャフトに伝達される。

拡大

足元の仕様はマイルドハイブリッド車と同じ。タイヤサイズは165/65R15で、アルミホイールが標準装備となる。

拡大

フルハイブリッド車では走行用のバッテリーを搭載するため、荷室の床下収納が廃止となる。同じ理由でリアディファレンシャルが搭載できないため、4WD車の設定はない。

拡大

床下収納が廃止された以外に、荷室まわりに変更はない。後席は左右個別にリクライニングとスライド、床下格納が可能で、助手席にも可倒機構が備わる。（写真をクリックすると、荷室のアレンジを見ることができます）

拡大

ジムニーを見習うべし

ということで気になるのはサプライヤー。SACHSやBILSTEINではないのはわかる。日立かKYBかショーワか。クルマについているダンパーをしつこく眺めてもわからなかったのでスズキ広報に聞いたところ、答えはKYB。「ほかのソリオもKYB製ですが、ハイブリッド用は専用チューンのものが使われています」。ほほー。

ただし残念ながら、シートのデキはほめられない。30分間も座り続けていると、臀部（でんぶ）にストレスを感じるようになる。あと舵感も、EPSつきのいまの日本車の水準に照らして「たしかに最悪ではないけど……」のレベルにとどまる。真ん中あたり＝直進付近にガキッと固着したような領域があって……なタイプではないな、という程度。ほかのところに大きな美点もあることだし「まあフツー」といっていい気もするけれど、ハンドルを動かすとほぼ同時に上屋がフラッと傾くところはフツーに日本車。進路の管理のやりやすさもふくめて真っすぐ走ることは真っすぐ走るけれど、ブッシュの感じもふくめて、もっとバンと張っていてほしい。頼れる感じ、たくましさがほしい。というか足りない。ていうか、アンタんとこには「ジムニー」というのがあるでしょ!!　見習ってくれ!!

ジムニーは取りあえず別枠の殿堂入りとしても、現行「アルト」以降、乗って「オッ!!」となる物件が最近のスズキ製には多い。今回のこれも、そういうのの一台ということで。

（文＝森 慶太／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

外装におけるマイルドハイブリッド車との違いは、「HYBRID」バッジの色と、クリアブルーのフロントグリルの装飾、ブルークリアタイプのリアコンビランプのみとなる。

拡大

フロントシートの仕様は全車共通。前後席間のウオークスルーが可能なセパレート式で、運転席にはセンターアームレストが標準装備される。

拡大

外板色のカラーバリエーションは9種類。「ファーベントレッド」と「プレミアムシルバーメタリック」の2色には「ブラック2トーンルーフ」仕様も用意される。

拡大

テスト車のデータ

スズキ・ソリオ バンディット ハイブリッドSV デュアルカメラブレーキサポート装着車

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3710×1625×1745mm
ホイールベース：2480mm
車重：990kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：5AT
エンジン最高出力：91ps（67kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：12.0kgm（118Nm）/4400rpm
モーター最高出力：13.6ps（10kW）/3185-8000rpm
モーター最大トルク：3.1kgm（30Nm）/1000-3185rpm
タイヤ：（前）165/65R15 81S／（後）165/65R15 81S（ヨコハマ・ブルーアース）
燃費：32.0km/リッター（JC08モード）
価格：210万6000円／テスト車＝237万5266円
オプション装備：ボディーカラー＜ファーベントレッド ブラック2トーンルーフ＞（4万3200円）／全方位モニター付きメモリーナビゲーション（12万7440円）／後席右側ワンアクションパワースライドドア（4万6440円）　以下、販売店オプション　フロアマット（2万8782円）／ETC車載器＜工賃込み＞（2万3404円）
 
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：2056km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（6）／高速道路（4）／山岳路（0）
テスト距離：343.1km
使用燃料：19.6リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：17.5km/リッター（満タン法）／18.8km/リッター（車載燃費計計測値）
 

スズキ・ソリオ バンディット ハイブリッドSV デュアルカメラブレーキサポート装着車

拡大

ソリオ バンディットの新着中古車はこちら