スズキ・スイフトRSt（FF/6AT）【試乗記】 軽さと豊かさの両立

ユーロなスイフト

スイフトの最高性能モデルが、RStである。新型にはほかにも“RS”を冠したグレードがあるが、タダの「RS」や「ハイブリッドRS」のエンジンは、1.2リッター4気筒。RStだけは1リッター3気筒ターボを積む。1.5リッター並みの出力／トルクを実現したという「バレーノ」初出のダウンサイジングターボユニットである。170万4240円の価格は、2WDスイフトでいちばん高い。

新型の売りでもあるRSシリーズに共通して言えるのは、シャシーが「欧州チューニング」であること。2016年1月から試験車を持ち込み、欧州各国でテストを重ねたという。スイフトは、2004年登場の先々代モデルからハンガリーでの現地生産を始め、欧州市場に深く関わってきた。代を重ねた新型は、最初から“ユーロなスイフト”を前面に押し出している。

新しい5ドアボディーも、欧州コンパクトのデザインテイストてんこ盛りという感じだ。どうやったって2ドアクーペには見えないフォルムなのに、リアドアのレバーは縦置きにして高い位置に隠してある。これは正直、使いにくいだけだった。

RSシリーズは、ボディーカラーにかかわらず、フロントグリルに赤い水平ラインが入る。でも、これがせっかくの六角形グリルを二分してしまい、ファニーなおサカナ顔に見える。プレーンなブラックグリルのほうがすっきりカッコイイと思う。

バッジは「RS」だがグレード名は「RSt」。RSを名乗るスイフトはこのほか、標準型「RS」と「ハイブリッドRS」がある。

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1リッター直3ターボ“ブースタージェット”エンジンは102psと15.3kgmを発生。

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リアドアハンドルをCピラーガーニッシュに配置し、クーペ的な視覚効果を狙っている。

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「RS」シリーズには、リアバンパーの中央にリアフォグランプが標準で備わる。

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静かでかろやかな直3ユニット

バレーノと同じ996cc 3気筒ターボといっても、チューンは細かく違う。RStはパワー（102ps）もトルク（15.3kgm）も少し控えめ。そのかわり、無鉛レギュラー仕様に変わっている。

スペック以上に違うのはエンジンの品質感で、バレーノよりも静かで洗練されている。バレーノはザワザワした3気筒ビートがもっと顕著で、それはそれで牧歌的でイイのだが、RStはふつうに使っているとほとんど3気筒とはわからない。

変速機はシフトパドル付きの6段AT。このエンジン、ぜひMTで味わいたいものだと思っていたが、スイフトでも3ペダルは用意されなかった。とはいえ、ATとの相性はいい。

スタートダッシュにはとてもリッターカーとは思えない力強さがある。MTモードで引っ張ると、5500rpmあたりでシフトアップする。高回転で張りついたままになるCVTに慣らされていると、ATはやはりメリハリがあっていいなあと思う。とくに回りたがりのエンジンではないが、4000rpmあたりからは3気筒らしいかろやかなビートと音が漏れる。高級感はないが、エンジンらしさにあふれていて、とても楽しい。

RStは、新型スイフトのなかで唯一、エコカー減税を受けていない。カタログで一覧すると、ひとりだけ落第しているみたいでかわいそうだが、現実燃費は悪くなかった。今回、約360kmを走り、満タン法で16.3km/リッターを記録する。

1リッター直3ターボエンジンは静かで洗練されている。同じエンジンを搭載する「バレーノ」より質感が高い。

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インパネのデザインテーマはスポーティーさと操作性の両立。センターパネルは運転席側に5度傾けられている。

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タコメーター（左）のレッドゾーンは6300rpmから。スピードメーター（右）には220km/hまで刻まれる。

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試乗車のボディーカラーは新色のスピーディーブルーメタリック。

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ワインディングロードは大好物

足まわりは、かなり締め上げられている。というか、走り出した途端、なによりまず印象的だったのは、アシの硬さだった。ボディー剛性も高い。わかりやすく言うと、ボディーとシャシーは、ドイツ車っぽい。

燃料タンク容量は旧型より最大で5リッター小さくなり、全車37リッターである。そうした部品単位での細かな軽量化や、新プラットフォームの採用で、新型は同グレード比で最大120kgも軽くなった。全モデルが1tをきり、最もパワフルなRStも、930kgしかない。しかし乗っていると、チャチな軽さはまったくない。

硬いサスペンションは、40km/h以下の低速域だと突き上げがやや気になるが、スピードを上げて、入力が大きくなればなるほどしなやかさが出てくる。そこがこれまでのスイフトとは違う。

ステアリング系の剛性は高く、しかもインフォーマティブで、路面感覚をよく伝える。こうした足腰に、活発な3気筒ターボが組み合わされる。ワインディングロードは大好物だ。ベストハンドリングスズキだと思う。

「RS」シリーズには“欧州チューニング”の足まわりが与えられる。フラットな乗り心地と高い直進安定性の実現を目指している。

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タイヤサイズは前後とも185/55R16。

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「RS」シリーズにはLEDヘッドランプが標準で装着される。

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テールランプとストップランプもLEDとなる。

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改良を期待する

ドイツ車っぽいといえば、運転席シートもそうだった。座面も背もたれも、たっぷりと大きく、厚い。座り心地はパリッと硬めで、とくにスポーツシート的形状をしているわけではないが、ホールド性と快適性がほどよく両立している。

そんな性能、日本で使わないでしょ、とばかり、徹底してオーバークオリティーを許さないような“見切り”が、スズキイズムの根幹にあるような気がしていたが、こんどのスイフトは違う。といっても、まだRStとハイブリッドRSにしか乗ったことがないが、少なくともこの2台にはかつてない“豊かさ”を感じた。

今回のRStでひとつ気になったこと。オプションの「セーフティパッケージ」に含まれる自動ブレーキが、一度、誤作動した。

上り坂の峠道を走行中、同じ車線の前後にクルマはいなかったが、対向車が近づいていた。凍結が心配される北斜面だったので、どちらもスピードは出ていない。つまり、なんらブレーキを踏む必要はないのに、突然、ガガガっと大きな音がして、1～2秒間、急制動がかかった。人頭大の落石に乗り上げたのかと思った。これまでさまざまな自動ブレーキ装着車に試乗したが、こんなことは初めてである。車線逸脱警報も、何度か意味不明のところで鳴ることがあった。

自動ブレーキも、車線逸脱警報も、エンジンをかけるとデフォルトでオンになるが、スイッチを長押しすれば、キャンセルできる。でも、乗るたびにカットしたくなる安全装置では意味がない。改良を期待したい。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝小河原認／編集＝竹下元太郎）

前席は座面も背もたれも大きく、厚い。ホールド性と快適性がほどよく両立している。

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ホイールベースは従来より20mm長い2450mm。前後の乗員間距離は10mm広げられている。

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スズキ初となる、単眼カメラとレーザーレーダーを併用した衝突被害軽減システムが備わる。

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荷室容量は先代型より55リッター多い265リッター。後席を倒せば最大で579リッターまで広げられる。

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テスト車のデータ

スズキ・スイフトRSt セーフティパッケージ装着車

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3840×1695×1500mm
ホイールベース：2450mm
車重：930kg
駆動方式：FF
エンジン：1リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6AT
最高出力：102ps（75kW）/5500rpm
最大トルク：15.3kgm（150Nm）/1700-4500rpm
タイヤ：（前）185/55R16 83V／（後）185/55R16 83V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：20.0km/リッター（JC08モード）
価格：180万0360円／テスト車＝198万4878円
オプション装備：全方位モニター付きメモリーナビゲーション（14万2560円）　※以下、販売店オプション　フロアマット（2万0142円）／ETC（2万1816円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：2170km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（5）／山岳路（2）
テスト距離：358.7km
使用燃料：22.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：16.3km/リッター（満タン法）／16.9km/リッター（車載燃費計計測値）
 

スズキ・スイフトRSt

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