三菱アウトランダーPHEV Sエディション（4WD）【試乗記】

ためらいのない出足に驚く

三菱アウトランダーPHEVはものすごく静かに、いきなりスッと走り始めた。あまりの静かさと、電気モーター特有の、なんというか、なんのためらいもなく前に出るその出方に眠気が吹っ飛ぶ。

日本人はフツウためらう。教室で答えがわかっても、すぐ手をあげない。三菱アウトランダーPHEV君は違う。わかる人、はい！ そういう人を前にすると、眠いと思ってなくても、目が覚める。アウトランダーPHEV君に気負いはない。そこがスゴイ。庶民的ななりをしているのに、ロールス・ロイスもかくやの静粛性でもって堂々と走りだす。そのマナーの良さときたら、路面が平滑であれば、という限定はつくものの、ものすごくいいもの感がある。

なぜスッといきなり前に出るかといえば、webCG読者の諸兄には耳にタコかもしれないけれど、電気モーターの特性ゆえである。電気モーターは1回転目から最大トルクを発生する。そういうもんなんである。

フロントに横置きされる2リッターのガソリン4気筒MIVECエンジンは118ps、19.0kgmという凡庸な最高出力と最大トルクを、共に4500rpmで発生する。彼（エンジン）はこのチームにあって主役ではない。通常走行時はもっぱら発電に専念し、ホイールベース内の床下に並べられたリチウムイオン電池にエネルギーをせっせと送り込む。

ご存じの方はご存じのように、2013年に登場したアウトランダーPHEVは前輪用と後輪用、2つの電気モーターで駆動する4WDである。どちらのモーターも最高出力は82psだけれど、スペースの関係で後輪用のモーターの方にゆとりがある。ゆえに最大トルクは前が14.0kgmなのに対して、後ろは19.9kgmとよりトルキーになっている。

電池が満充電であれば、充電した電力だけで約60km走ることができる。日本人の一日の走行距離は平均30kmだそうだから、電気自動車（EV）として使うに十分だ。しかも、電池のエネルギーだけで最高速は100km/hに達する。アクセルをベタ踏みしない限り、ガソリンエンジンは眠ったままで、化石燃料を燃やさず、有害物質を排出することもなければ地球を温暖化することもない。

高速巡航時はガソリンエンジンで走行し、追い越し時、つまりドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ時にはエンジン走行にモーターが加勢する。減速時にはエネルギーを回生して充電につとめる。

「三菱アウトランダーPHEV」は2017年2月にマイナーチェンジを受けた。今回の試乗車は、そのタイミングで新たに設定された最上級グレードの「Sエディション」。

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スポーティーで上質な空間が演出されたインテリア。「Sエディション」には、Apple CarPlayとAndroid Autoに対応した「スマートフォン連携ディスプレイオーディオ」が標準で備わる。

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「Sエディション」では、構造用接着剤の採用によるボディー剛性の強化や、ビルシュタイン製のショックアブソーバーの採用などにより、走行性能が高められている。

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バッテリーとモーターのみでの最大航続距離は60.2km、ハイブリッド燃料消費率は19.2km/リッター（いずれもJC08モード）を実現している。

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バッテリーまわりが大きく進化

エンジンは発電して電池に電気を送る係で、駆動は電気モーターが担う、という意味では「ホンダ・アコード」のハイブリッドや「日産ノートe-POWER」等と同じだけれど、どちらもモーターは1基だし、ノートe-POWERは高速巡航時でもエンジン走行はしない。

118psのエンジンに82psのモーターが2基で、いわゆるシステム出力は？　と担当のエンジニア氏に問うたところ、140kW（約190ps）前後であるという大ざっぱな回答であった。複雑な制御をしているので、システム出力という概念が当てはまらないのだそうだ。

試乗した印象では、車重が1920kgもあることが信じられないほど軽やかで、これほど気持ちのよいモーター駆動車は「テスラ・ロードスター」以来である、と筆者は思った。最高出力ではなくて、最大トルクを問うておくべきだった。

アウトランダーPHEVは2015年にフェイスリフトを受けて、「ダイナミックシールド」と呼ばれる、なんとなく戦国時代の兜（かぶと）を思わせる現在の顔になっている。2017年2月の一部改良では、ハードウエアはそのままに、セル80個からなる電池のマネジメント制御を改良したことに特徴がある。三菱には「i-MiEV」の電池データの蓄積があり、アウトランダーPHEVには4年の経験がある。そこで、従来は安全性を考慮して絞っていた出力を解放し、坂道や高速道路での合流でもEVモードを長く維持することができるようになったという。

また、充電制御の改良により、80％までの急速充電時間を30分から25分に短縮している。30分が25分になり、25分が限りなく0分に近づいていく。それが技術の進歩というものだ。5分は短い時間だけれど、電気自動車にとっては大きな進歩である（かもしれない）。

さらに「EVプライオリティーモード」が新設された。その名称の通り、アクセルをベタ踏みしたときや、電池残量がホントにないときを除いて極力EVとして走り、エンジンは始動しない。ただし、冬場は暖房を入れても冷たい風が出てくるので、お気をつけください。

4WDの「S-AWC」では、滑りやすい路面で使う「4WD LOCK」モードで制御の改良が図られている。前後モーターのトルク配分、ブレーキによる「アクティブヨーコントロール」を見直し、圧雪路の定常円旋回試験で30％性能が向上したという。

プレスリリースを丸写ししていると話が長くなって恐縮ですが、もうひとつ、「Sエディション」なる最上級グレードが追加された。外装にダーククロームパーツを使用して全体の印象を引き締め、内装では本革シートを採用、随所に赤いステッチを施している。試乗時は見落としてしまったけれど、アクセルとブレーキ、両ペダルはアルミ製だ。

見た目だけではなくて、中身の充実も図られている。リアゲート周辺とリアのホイールハウスまわりの接合部に接着剤を塗ってボディー剛性を向上させ、ビルシュタイン製のダンパーを採用した。「上質な乗り心地と優れた操縦安定性を実現しました」とリリースにある。

パワーユニットは、2リッター直4エンジンに、フロントとリアにそれぞれ1基ずつのモーターが組み合わされ、4輪を駆動する。

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「Sエディション」では、細かい穴のあけられたパーフォレーションレザースポーツシートを標準装備する。

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ルーフがブラックとなる2トーンカラー（オプション）を選択できるのは「Sエディション」のみとなる。試乗車のボディーカラーは、ホワイトパール×ブラックマイカ。
 

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四輪駆動システム「S-AWC」の性能強化も図られており、主に滑りやすい路面の走破性が向上。前後モーターのトルク配分や、「アクティブヨーコントロール」の作法も見直され、圧雪路での定常円旋回性能が約30％向上したという。

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エンジンが始動すると遅くなる!?

そのSエディションに乗ってみた。試乗会ゆえ、ごく限られた時間と条件ながら、筆者は冒頭記したようにぶったまげた。「二刀流」大谷翔平もスゴイけれど、アウトランダーPHEVもスゴイ！　

アウトランダーPHEVは登場した2013年の時点で絶賛されていたわけだけれど、そのワケが初めてわかった。なんせ筆者は今回が初試乗だったもので……。

試乗会のベースとなったのは房総半島の長柄ダムのほとりにあるリゾート施設であった。山道のすいたところを見計らって全開ベタ踏みを試みると、ブオーンとガソリンエンジンが始動する。前述したように初試乗なので、申し訳ありませんが、改良前との差はわからないけれど、エンジン音は記憶の中のアコードやノートより静かだと思った。

初期加速は、冒頭に記したようにインプレッシブで目が覚める。ところが、エンジンが始動すると加速がサチュレートして、むしろ遅くなるように感じる。これはどういうことなのだろう？

それは、電気モーターの特性で等加速運動をしているからだ。と三菱の担当エンジニア氏に教えてもらった。同じ割合で加速していると、スピードは増しているのに速さを感じない。それは最高速度320km/hを誇る新幹線の速さを感じないのと同じことだ。とエンジニア氏はいう。

ははぁ。であるなら、ガソリンエンジンのようにモーターの初期トルクを絞ってドラマチックにしたらどうなのでしょう？　

答えは以下のごとくであった。このクルマのコンセプトはSUVである。ゆえに長距離を走っても疲れないことが大切である。アウトランダーPHEVは基本的にモーターで走るからトランスミッションがない（エンジン走行の場合は1：1の直結）。ゆえにシフトショックがない。モーターの最大の特徴はスムーズな走行感覚にある。

センターコンソールの「EV」と記されたスイッチを押すと、走行モードが「EVプライオリティーモード」に切り替わる。アクセルをベタ踏みするか、バッテリー残量が低下したとき意外は、エンジンを極力始動させないように制御される。

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リアシートは6：4の分割可倒式。シートを倒すことで、荷室の容量を拡大できる。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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電動ガラスサンルーフは「Sエディション」のみに標準で備わる。

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ランエボの遺志を継ぐ

路上試験においても、アウトランダーPHEVは疲れが少ないそうだ。三菱の開発拠点である愛知県の岡崎から、エンジニア氏の故郷の長崎まで約1000km、何度も往復しているけれど、このクルマほど疲れないクルマはないという。スッスッスッと加速するから、家族も頭がふらつかない。

東海環状でのテストでは、2時間ぐらいの走行で、アウトランダーPHEVと、普通のガソリンエンジンのクルマではゴールで20～30分の差がつく。PHEVは加速がいいから、飛ばさなくてもスイスイ走れる。ゆえにガソリンエンジンと同じようにモーターを制御するのではなく、モーターのいいところを生かすべきだと考えているそうだ。

アウトランダーPHEVには、自動車史に残るであろう「ランエボ」を開発したエンジニアたちの多くが携わっている。

前後モーターのトルク配分やブレーキの制御においては、ランエボで培ったノウハウが生かされている。Sエディションはドイツでチューニングを施し、ヨーロッパをターゲットのひとつにしている。エコカーの優遇税制のある国、イギリスやオランダ、スウェーデン等で、アウトランダーPHEVは販売好調で、昨年スウェーデンでは「ボルボXC60」よりも売れたという。XC60がモデル末期だったとはいえ、高い評価を得ていることは疑いない。

基本的に新しいモノを受け付けない筆者ですらすばらしいと思ったのだから当然ともいえる。ヨーロッパの法改正もあって、世界の自動車メーカーは2020年までにPHEVをこぞって発売してくるだろう。以下は筆者の独断ながら、このツインモーターに見合ったデザインのクルマがあれば、三菱自動車にも勝機はある。燃費にゲタを履かせるのはご法度だけれど、勝負はゲタを履くまでわからない。

ランエボのエンスージアズムでもって、今一度世界を制覇してほしいと願う。

（文＝今尾直樹／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

メーターパネルは2眼式。左はパワーメーターで、回生ブレーキによる充電状況などを確認できる。中央の液晶には、燃料や走行用バッテリーの残量が表示される。撮影時には、走行用バッテリーは空に近い状態だった。

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2017年2月の改良では、予防安全技術「e-Assist」の性能も強化された。車線逸脱警報システムの精度が向上したほか、オートマチックハイビーム機構が主要グレードで標準装備となった。さらに後側方車両検知警報や後退時車両検知警報などもオプションで追加できるようになった。

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AC200V（写真左）と急速充電用（右）のソケットが並んで備わる。急速充電については、制御を見直すことで、80％充電までの所要時間が30分から25分に短縮された。

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テスト車のデータ

三菱アウトランダーPHEV Sエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4695×1800×1710mm
ホイールベース：2670mm
車重：1920kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
最高出力：118ps（87kW）/4500rpm
最大トルク：19.0kgm（186Nm）/4500rpm
モーター最高出力（前）：82ps（60kW）
モーター最大トルク（前）：14.0kgm（137Nm）
モーター最高出力（後）：82ps（60kW）
モーター最大トルク（後）：19.9kgm（195Nm）
タイヤ：（前）225/55R18 98H（後）225/55R18 98H（トーヨーA24）
燃費：19.2km/リッター（ハイブリッド燃料消費率／JC08モード）
価格：478万9260円／テスト車＝532万9453円
オプション装備：2トーンスタイル＜ホワイトパール×ブラックマイカ＞（8万6400円）／ロックフォードフォズゲートプレミアムサウンドシステム＜9スピーカー＞（10万2600円）／誤発進抑制機能＋パーキングセンサー＋後側方車両検知警報＋後退時車両検知警報（9万7200円）／ルーフレール＜ブラック＞（3万2400円）／電気温水式ヒーター（10万8000円）　※以下、販売店装着オプション フロアマット（3万0369円）／テールゲートスポイラー（3万8793円）／三菱電機製ETC2.0＜DSRC＞対応車載器（4万4431円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1561km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

三菱アウトランダーPHEV Sエディション

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