ランドローバー・ディスカバリーHSEラグジュアリー（ディーゼル）（4WD/8AT）【試乗記】 遠くへ行くなら

エンジンの出来は世界屈指のレベル

ランドローバーの新型ディスカバリーに試乗した。“試乗する”といってもいろいろなパターンがある。ざっくりいうと、メーカーやインポーターが開催するメディア向け試乗会に参加して乗って撮影するパターンと、編集部が借り出し、時間に縛られないで乗って撮影するパターンに分けられる。今回は後者。ただし「撮影はもう済ませました。丸一日クルマを託しますから好きに乗って書いてください」という、ややイレギュラーなパターンだった。自由というべきか放置プレイというべきか。物事はいいほうにとらえることにしよう。

そろそろ日本でディーゼルエンジンを使うブランド、使わないブランドがはっきりしてきた。現時点で導入していないブランドが新たに導入する気配はないが、ジャガー・ランドローバーはドイツ勢に次いで積極的に展開する勢力だ。ディスカバリーのディーゼルにはいくつかのシチュエーションで何度か試乗したが、今回渡された「HSEラグジュアリー」に日本で乗るのは初めて。価格は901万円。発売当初のみ設定される高価な「ファーストエディション」を除けばトップグレードだ。ちなみにガソリン版は20万円安い881万円となる。

ガソリンエンジン同様、ディーゼルエンジンもV6と直4ではパワーもフィーリングも違う。ジャガー・ランドローバーが発表したばかりの「レンジローバー ヴェラール」をはじめ幅広く採用する2リッター直4ディーゼルもパワフルというよりトルキーで、音・振動ともよく抑えられている。けれどそれには“4気筒にしては……”というただし書きが付く。一方ディスカバリーが積む3リッターV6ディーゼルは文句なくトルキーで、音・振動の少なさは、ガソリン、ディーゼルを問わず、世の中に存在する、6気筒以下のエンジンのなかでもかなりいい線いっていると思う。ディーゼル特有のガラガラ音は、車外だと聞こえるし、ボンネットフードを開けるともっと盛大に聞こえるが、車内にいる限りほとんど聞こえない。振動の少なさはディスカバリーが積むものに限らず、世の多くのガソリンV6と比べても遜色ない。

5代目にあたる新型「ディスカバリー」。先代までの角ばったボディーを捨て去り、新たに丸みを帯びた流麗なスタイルを手にした。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4970×2000×1895mm。フラッグシップモデルの「レンジローバー」（ノーマルホイールベース車）と比べると、3.5cm短く、1.5cm狭く、3cm高い。

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搭載される3リッターV6ディーゼルターボエンジンは。258psと600Nmを発生。2560kgの車重を感じさせない加速力をもたらす。

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車重を忘れるほどの加速力

文句なくトルキーと書いたが、それもそのはずで最大トルクは600Nmに達する。しかも発する回転数はわずか1750rpm。8段ATとの組み合わせによって、発進でも高速道路での追い越しでも、加速全般が力強い。車両重量が2460kgもあるということを忘れる。アクセル操作に対し、一瞬の間があってから加速するターボディーゼル特有のラグは存在するが、軽微だ。

加速のあとにくる巡航はさらに優れている。とにかく静か。高速道路を8速、2000rpm未満で巡航していると、車内は平和そのもの。追い越しのためにアクセルペダルを少し踏み増すと7速に落ちてダッシュするのだが、むやみに回転数が高まることはなく、せいぜい2000rpmちょいに達する程度。ギアダウンしたなと感じるころにはもう追い越しを終え、すぐに“8速、2000rpm未満”ワールドに戻る。

加速時に忘れた車重をブレーキング時に思い出す。といっても決してブレーキが利かないわけではない。むしろ逆で、この重さにもかかわらず短距離でしっかりと止める能力が確保されているため、スムーズなブレーキングをしないと大きくノーズダイブする。また山道を駆け下りたあとなどに車外に出るとブレーキパッドの焼ける匂いが鼻を刺す。そういうところから、あそっか、と車重を思い出すのだ。ブレーキに大仕事をさせているんだなと。

好きに乗れといわれ、なんとなくなじみの関越道を選んで沼田IC近くまできた。練馬ICから距離にして125.8km。ディスカバリーなら疲れようがない距離だ。そういえば世間は夏休み。仕事に少し遠足を組み合わせたってバチは当たらないだろう。前々から行きたかった沼田城址へ行こうと思い立って高速を降りた。戦国時代、自身は大名になりきれなかった真田昌幸が入城し、長男の信幸を城主とした城の跡地は現在公園になっている。城があったのは河岸段丘の上で、すこぶる見晴らしがよい。他のクルマを睥睨（へいげい）するディスカバリーのコマンドポジションから眺める景色のようだ。イマイチたとえが決まらなかったようだが、夏休みだ、気にせず続けよう。

テスト車のインテリアカラーは「ナチュラルシャドーオーク」。ダッシュボードの前面やドアのインナーパネルなどに、本革がぜいたくに使用される。

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2眼式のメーターパネルのセンターにはカラーディスプレイが備わる。燃費情報のほかに、ナビの進行方向なども表示できる。

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インパネのセンターには、インフォテインメントシステム「InControl Touch Pro」の10インチスクリーンが備わる。

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センターコンソールには、ダイヤル式のシフトセレクターや走行モードを切り替える「テレインレスポンス2」の切り替えスイッチ、車高を上げ下げするスイッチなどが並ぶ。

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“レンジ”に匹敵するほどの乗り心地

よく加速し、よく止まるのはクルマの基本。これにあと“よく曲がる”が加わるとよいクルマが出来上がる。そしてディスカバリーはよく曲がる。もちろん、スポーツカーのように、わずかなステアリング操作でクイッと鼻先がインを向くわけではない。背の高いSUVということを差し引いても、現代のクルマとしては大きめのロールを伴って、じわりと、だが確実に向きを変える。この時にロールの動きが速すぎてぐらっとくると、ドライバーはともかく同乗者は不快なのだが、いわゆるロールスピードがうまくしつけられていて、ステアリングを切る量と速さに応じて自然な量と速さでロールするので、乱暴な操作をしない限り安心感の高い挙動に終始する。

それにしても快適だ。一番の理由は堅牢（けんろう）なボディーとエアサスの組み合わせだろう。路面のわずかな不整による、微小な振動の連続は、エアサスのふわふわとした“遊び”のような領域でやり過ごし、ほぼなかったことにしてくれる。穴ぼこを通過してしまった時のような急激で大きな入力に際しては、本来ドカーンとくるところをドンとかダンと角を丸めた衝撃にしてくれ、ダンパーが素早く収束してくれる。高い速度でコーナーに差し掛かった際には十分な踏ん張りを感じさせ、柔らかいだけの金属バネのクルマの腰砕け感とは無縁だ。とにかく全領域で乗り心地がよいのだ。これを言ってよいのか悪いのかわからないが、フラッグシップの「レンジローバー」にとても近い乗り心地だと思う。

今回は常に1人。7シーターのディスカバリーに長時間1人で乗って観光地を走らせていると、なんだか寂しくなってくる。ルームミラー越しにだれも乗っていない立派なシートを見るのがつらくなってきたので格納することにした。タッチパネル式ディスプレイでシート操作の画面を呼び出してタッチ操作すると、2列目も3列目も電動で静かに格納され、「トヨタ・ハイエース」みたいに広大でフラットなスペースが出現した。これはこれで寂しいなと苦笑した。もちろん、2列目、3列目をそれぞれ展開、格納することもできる。3列目を動かす際に2列目が干渉する状態にあると、2列目も自動的に動かしてくれる。手動で操作する際、3列目を格納・展開しようとして2列目のシートバックが当たってできない時ほどイラつくことはないからこの機能はありがたい。スマホからも操作できる。

2列目シートは言うにおよばず、3列目シートも十分なサイズで、かつ周辺のスペースにも余裕があるのでおとなでも快適に過ごせる。閉塞（へいそく）感とは無縁。ただ、座面と床面が近いので長時間となると2列目のほうが快適だろう。車内のどの座席を選んでもデジタルガジェット充電用のUSBソケットが用意されているのは今っぽい。

テスト車のシートは、エボニーのパイピングが施された「ビンテージタン」カラー。ヘッドレストには柔らかなクッションが装着されている。

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2列目シートは3人がけ。2、3列目に乗員がいないときには、タッチスクリーンを操作して、ヘッドレストをたたむことができる。

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オプションの3列目シートは2人がけとなる。座面の高さは30cmほど。

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3列7人乗り仕様車の荷室容量は258～2406リッター。テスト車には電動でシートを格納できるオプションが装着されていた。（写真をクリックすると、シートが倒れる様子を見られます）

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ディーゼル嫌いの人にこそ乗ってほしい

満タンで借り出し、499.1kmを走行し、返却時に給油すると58.3リッター入った。燃費8.6km/リッター。たった1度の満タン法計測ではあるが、約500km走行しているので一応の目安にはなるはずだ。車重2460kgのクルマが8.6km/リッターだと、つい立派だと書いてしまいがちだが、2460kgあるのは作って売る側の事情であり、ユーザーにしてみれば重さは関係なく、燃費値によって出費が変わるだけ。そう考えると、今の時代に8.6km/リッターというのは絶対的には決して良くはない。

ただし使うのが安い軽油なので、「ディスコ3」や「4」あたりのユーザーにしてみれば考えられないくらいランニングコストの低いディスコということになるだろう。イニシャルコストは過去最高に高いディスコだが、この手のクルマを選ぶ人は、人を乗せ、モノを載せ、しばしば遠くへ行くはずだ。そうなるとディーゼルはがぜん魅力的に思えてくるはず。というわけで私のリコメンドは、ガソリンよりも当然ディーゼル。ディーゼルという時点で候補から除外する人がたまにいるが、その彼／彼女に「最近のディーゼルモデルに乗ったことがあるか？」と尋ねると「ない」と答える。本当に乗ってみてほしい。20年前の記憶のままだったり、街中を走る大型車の騒音をイメージしたりして避けるのはもったいないから。60リッター入れて6000円未満だとうれしくなるから。

（文＝塩見 智／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

「ディスカバリー」のディーゼルモデルの動力性能は、0-100km/h加速が8.1秒、最高速が205km/hと公表されている。

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テスト車はオプションの21インチホイールを装着していた。タイヤの銘柄は「グッドイヤー・イーグルF1アシメトリックAT SUV-4×4」。

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「HSEラグジュアリー」では、電動サンルーフが標準装備となる。

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テスト車のデータ

ランドローバー・ディスカバリーHSEラグジュアリー（ディーゼル）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4970×2000×1895mm
ホイールベース：2925mm
車重：2460kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：258ps（190kW）/3750rpm
最大トルク：600Nm（61.2kgm）/1750rpm
タイヤ：（前）275/45R21 110W／（後）275/45R21 110W（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリックAT SUV-4×4）
燃費：--km/リッター
価格：901万円／テスト車＝1130万2000円
オプション装備：プレミアムメタリックペイント＜カルパチアグレー＞（19万3000円）／InControlプロテクト（4万5000円）／4ゾーンエアコンディショナー（6万9000円）／電動調整可倒式自動防眩（ぼうげん）ドアミラー（4万7000円）／21インチ スタイル1012アロイホイール（21万円）／ステアリングホイールヒーター（3万8000円）／5＋2シート（28万8000円）／シートヒーター＆クーラー＜フロント、2列目＞＋シートヒーター＜3列目＞（27万3000円）／電動3列目シート＜トランクルームからの操作＞（4万5000円）／360度パークアシスト（5万8000円）／ヒーテッドフロントスクリーン＜ヒーテッドウオッシャー付き＞（3万2000円）／フロントスクリーン用ヒーテッドウオッシャー（2万4000円）／プライバシーガラス（7万5000円）／ルーフレール＜シルバー＞（4万7000円）／自動緊急ブレーキ（2万2000円）／レーンデパーチャーワーニング＜車線逸脱警告機能＞（2万2000円）／アドバンストパークアシスト＜縦列駐車、出庫＋直角駐車支援機能＞（16万9000円）／テレインレスポンス2（14万8000円）／スモーカーズパック（8000円）／インテリジェントシートフォールド（7万8000円）／リアシートエンターテインメントシステム（31万円）／ドライブパック（3万4000円）／InControlコネクトプロパック（5万7000円）

テスト車の年式：2017年式
テスト開始時の走行距離：5210km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：499.1km
使用燃料：58.3リッター（軽油）
参考燃費：8.6km/リッター（満タン法）／10.0km/リッター（車載燃費計計測値）

ランドローバー・ディスカバリーHSEラグジュアリー（ディーゼル）

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