スズキGSX-R1000R ABS（MR/6MT）【レビュー】 想像以上の出来栄え

世界中のスピード狂が夢中になった一台

リッタークラスのスーパースポーツ人気が一気に高まったのは2000年あたりだったように思う。国内外のメーカーが次々に強力なモデルを投入。ストリートでもレースでも、どのマシンが最速か、なんて話題で盛り上がったものだ。

同じ時代に登場したマシンはどれも同じようなパフォーマンスであることが多いのだけれど、その頃から「GSX-R1000」はぶっ飛んでパワフルだった。なんたって、いっときはパワーウェイトレシオが0.93kg/psっていうレーシングカー並みの数値をたたき出していたくらい。世界中のスピードジャンキーを夢中にしてしまったマシンだった。

そんな猛烈なバイクの最新モデルがこいつだ。最高出力、なんと197ps!! webCGからストリートで、しかも都内でこのバイクに乗れと言われた時は「マジか」と思った。10分の1もスロットルを開けないで終わるかもしれない……。

実はオレのGSX-R1000に対する印象は決して良くない。数年前に何度か乗った時のイメージがなかなか消えない。高性能で猛烈に速いんだけど、スピードが出るステージじゃないとなかなか楽しく走ることができないのだ。これはオレの手に余るなと思った。

どうせ新型GSX-R1000Rも似たような感じだろうと思っていたのだ。ところがまったく逆。めちゃくちゃに乗りやすかった。ポジションもハンドルの位置がライダーに近いから前傾もきつくないし車体もコンパクト。
そしてなんといってもエンジンのフィーリングがとてもいい。

1980年代に“レーサーレプリカ”として登場して以来、30年にわたり受け継がれてきたスズキの「GSX-R」シリーズ。「GSX-R1000」はそのトップモデルに位置するリッターバイクで、2001年に初代がデビュー。現行型の「GSX-R1000R」は6代目のモデルにあたる。

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リッター200ps（！）に迫る水冷直列4気筒エンジンは、空力と冷却性を考慮した複雑な形状のカウルに覆われていて、普段はその姿を見ることができない。

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車両の骨格には新設計のアルミ製ツインスパーフレームを採用。全幅を抑えることで空力性能を高めるとともに、メインフレーム部分で約10％の軽量化を実現している。

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街中を流していても十分に楽しめる

普通に街を走るのなら5000rpmくらいまで使うのがせいぜいなんだけれど、（このバイクからすると）そんな低回転域を使って走るだけでも、とても乗りやすいし楽しい。これは予想外だった。エンジンの回り方がワイルドだし、トルクがあって車体をグイグイと押し出す。スーパースポーツというよりは、ちょっと古い空冷4気筒のような感じだ。これがたぶん可変バルブの威力なんだろう。

さらにびっくりしたのはハンドリング。なんたってこのままサーキットに持っていっても相当なレベルで走ってしまうバイクである。スピードが出ていない状態じゃ乗りにくいのが普通だ。サスだって動かないからバンクさせてもまともに曲がらないだろう。実際、以前乗った時のGSX-Rはそんな感じだった。

ところが、現行モデルは交差点を曲がるくらいの低速でも何の苦労もしない。まったく荷重なんてかかっていないのにサスはしなやかに動くしハンドリングも素直。正直なことを言うけれど、ここまで低速域が楽しく走ることができるスーパースポーツは初めてだ。197psよりもこっちの方がオレには驚きだった。

普通に考えたら、リッタークラスのスーパースポーツを楽しもうとしたら、相当なテクニックが必要だ。サーキットを思い切り走ったところで、タイヤが滑りだすようなレベルまでいくのは容易なことではない。結局、多くの人たちにとっての楽しさを追求するのだとしたら、このGSX-Rの方向性はありだろう。もっともその代わり、レースのベースマシンとして考えると、ちょっと難しいところもあるらしいけれど。

「GSX-R1000R」のエンジンには、エンジンの回転がもたらす遠心力を利用した吸気VVT（可変バルブタイミング機構）や、排気圧を制御することでトルクを向上させる排気圧調整バルブ、デュアルステージインテークシステムなどが採用されており、回転域を問わず力強い出力特性とトルク特性を実現している。

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ダンパーは前後ともにショーワ製。ピストンの動きに関わらず、内部の油圧を均一に保つ機構を備えており、コーナリング時には高いグリップ力を発揮する。

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リアスイングアームはアルミ製で、両サイドに補強を入れることで重量と剛性のバランスを最適化。ピボットシャフトからリアアクスルまでの長さを従来モデルより35mm延ばすことで、コーナリング時の操作性を改善している。

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出力特性を3つのモードから選択できる「S-DMS（スズキドライブモードセレクター）」や、介入の度合いを10段階で調整できる「モーショントラック・トラクションコントロール」など、走りに関する装備は充実している。

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タイヤは「ブリヂストン・バトラックス レーシングストリートRS10」。より高出力化されたエンジンに対応するため、リアタイヤのサイズは従来モデルよりハイトの高い190/55ZR17となった。

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「走る」「曲がる」「止まる」というバイクの基本性能を突き詰めた「GSX-R1000R」は、各所にモータスポーツで培った技術を取り入れながら、普段使いでも楽しめるモデルに仕上げられていた。

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本気になったら本当に速い

ちなみにこのマシン、フルパワーにすると恐ろしいまでの速さを発揮する（当然だけど）。トラコンの介入を一番弱くしてローで全開になんてしたらその瞬間、バイクは棹（さお）立ちウイリーになってその姿勢を維持したまま、公道では試せない車速域まで一気に加速していく。セカンドにシフトしても同じ状態。そして3速に入る前にスピードリミッターが利いてしまうのだ。あと4速も残っているのに……。

シフトアップなんてスロットルも戻さずクラッチも切らない。シフトペダルに足を伸ばせば一瞬でシフトアップが終わる。コーナーの進入でのシフトダウンもクラッチやスロットルは何も触れる必要なし。シフトペダルを爪先で押し下げるだけで完璧なシフトダウンをしてくれる。少し飛ばして走っている時は、無意味にシフトアップとシフトダウンをしたくなるくらいに楽しい。

うーん、GSX-R1000R、とても良かった。予想以上だった。これでサーキット走ったらどうなってしまうんだろう。webCGがサーキットでのインプレなんてしないことを祈る。これでサーキットでも極め付きに楽しい、なんてことになったら真剣に欲しくなってしまうかもしれない。

（文＝後藤 武／写真＝三浦孝明／編集＝堀田剛資）

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2075×705×1145mm
ホイールベース：1420mm
シート高：825mm
重量：203kg
エンジン：999cc 水冷4ストローク 直列4気筒 DOHC 4バルブ
最高出力：197ps（145kW）/1万3200rpm
最大トルク：117Nm（11.9kgm）/1万0800rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：22.1km/リッター（国土交通省届出値 定地燃費値）／16.6km/リッター（WMTCモード）
価格：204万1200円