いよいよ発売された「セレナe-POWER」
ガソリンモデルや「ノートe-POWER」とはどこが違う？
2018.03.07
デイリーコラム
まずはノーマルセレナとの違いを探る
2017年の東京モーターショーで初公開された、日産の電動パワートレイン「e-POWER」搭載車第2弾「セレナe-POWER」が、この3月にいよいよ発売された。その特徴や、第1弾である「ノートe-POWER」との違いを見ていこう。
ノーマルセレナとの見た目の違いはかなり限定的だ。最も分かりやすいのは、ブルーのアクセントカラーを加えたフロントグリルだろう。このほか空力性能向上のため、専用デザインの15インチアルミホイールや形状を変更したリアスポイラーなどを採用しているが、このあたりは並べて見比べないと、気が付かないレベルのもの。
一方で、室内には決定的な違いがある。通常8人乗車となるセレナの中で唯一、7人乗車の2列目キャプテンシート仕様となるのだ。ガソリン車に採用している、1列目と2列目の間を移動可能な「スマートマルチセンターシート」を省いた。その理由はリチウムイオンバッテリーの搭載スペース確保にあるようだ。シートレールが省かれた1列目シートの間には、ブルーのLED間接照明の付いたセンタートレイを装着している。
パワーユニットはガソリン車の2リッター直列4気筒エンジンに代えて、発電用エンジン＋駆動モーターのe-POWERシステムを搭載。燃費性能はマイルドハイブリッド機構を備えたガソリン車の17.2km/リッターに対して、e-POWERでは26.2km/リッターにまで向上。ママにもうれしい経済性の高さを見せる。パワー面では、ガソリン車の最高出力150ps／最大トルク200Nmに対して、e-POWERは同136ps／同320Nm。最高出力は若干落ちるものの、最大トルクはガソリンモデルをはるかにしのぐどころか、3.5リッターV6自然吸気エンジン（344Nm）の「エルグランド」に迫るもの。車重はガソリンモデルよりe-POWERの方が100kgほど重いとはいえ、動力性能にはかなり余裕が出たといえるだろう。ただし、e-POWER車には4WD仕様が用意されない点には注意されたし。
エンジンの出力アップはなぜ必要？
では、そのe-POWERシステムはノートとセレナでどこが違うのだろうか。e-POWERは“シリーズハイブリッド”と呼ばれる、エンジンとモーターを切り離したタイプのハイブリッドシステムだ。日産はガソリン車のノートに搭載する1.2リッター直列3気筒DOHCエンジン「HR12DE」を、発電用エンジンとして改良。そこに発電用モーターとインバーター、「リーフ」用の駆動用モーターを組み合わせている。前述したとおりセレナの駆動用モーターの性能は136ps／320Nmで、ノートの109ps／254Nmから大幅に強化。発電用エンジンの最高出力もノートの79psから、セレナでは84psへとアップした（最大トルクは同じ）。さらに、リチウムイオンバッテリーも、ノートの1.5kWhに対してセレナでは1.8kWhとしている。大きく重いセレナのミニバンボディーに合わせて専用チューニングを施しているのだ。
その主な内容は、効率の高い新インバーターの採用と、発電用エンジンのプログラムマップ変更だ。さらに、エンジンにはオイルクーラーを追加したほか、オイルパンの容量もアップさせ、冷却性能を強化している。
しかし、いくら搭載するボディーが大きくなったからといって、エンジン性能の強化まで必要なのだろうか？ 駆動用モーターの性能強化だけでは不十分なのだろうか？ という疑問が生じる。
その答えは、エンジンを駆動に使わないシリーズハイブリッドの仕組みにある。通常走行時、エンジンが生み出す電気は駆動用バッテリーに充電され、そこから駆動用モーターに必要な電力を供給する。急加速時や登坂時など多くの電力を必要とする場合には、エンジンと駆動用バッテリーの両方から供給する。しかし、長い登り坂などで高負荷運転が続き、駆動用バッテリーの残量が極めて少なくなった場合には、電力の供給源がエンジンのみとなってしまう。そうなるとエンジンの最大発電量＝駆動用モーターの力となるため、発電用エンジンの出力向上も必要だったのだ。ただし、セレナe-POWERは（当然ではあるが）日本のあらゆる道路事情に適応すべく開発されているため、エンジン頼みとなるシーンはかなり限られるようだ。
街なかでのわずかな試乗でも、ノート以上の静かさを実感できたセレナe-POWER。高い静粛性の実現に当たっては、ノートと同様にエンジンルーム内に防音加工を施したほか、フロアカーペットの一部に厚みを持たせるなどの、吸音および遮音加工も実施している。ノートと同様、セレナe-POWERも人気を集めそうだ。
（文＝大音安弘／編集＝藤沢 勝）
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