ベントレー・ベンテイガV8（4WD/8AT）【海外試乗記】 W12よりスポーティーに

V8モデルが登場した理由

日本での新車スタート価格が2000万円を切った。

ベントレー・ベンテイガに新たに追加されたV8モデルの日本における価格設定は、たとえ世界中で人気のSUVカテゴリーであっても、ミドシップのコアスーパーカー級の価格帯のみで勝負することは難しいということを物語っている。と同時に、日常的に使わないスーパーカーならまだしも、SUVとなれば“デイリーユース”が前提で、そのためにはある一定以上の社会性も要求される。

ベントレーのように、そもそもハイクラスに属するユーザーの多いブランドでは、性能や質感、先進性といった価値と同時に、環境性や安全性に関する機能への要求もシビアになってくる。新設計とはいうものの、W12ツインターボユニット1本では苦しいということを、ベントレーはハナから分かっていたことだろう。

幸いにして、ベントレーには「コンチネンタル」系において、W12とV8の両立を成功させた経験がある。W12モデルをモデルフラッグシップとして祭りあげながら、よりスポーティーで実用的なV8モデルを主力とする。そうすることで、W12モデルには、ある種の神話性さえ備わることになる。

ベンテイガではそんな現象が、デビュー後にもっと早くかつ如実に表れると、ベントレーはふんでいたのだろう。それが証拠に、本国仕様では、ひとあし先にディーゼルエンジンを積むV8モデルがデビューしていた。

2018年1月に発表された「ベンテイガV8」。W12ガソリン、V8ディーゼル（日本未導入）に続く3番目のバリエーションとして登場した。

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オプションの「ブラックライン・スペシフィケーション」を選択すると、フロントグリルフレームをはじめとするさまざまな部分が黒に塗装され、見た目がぐっと引き締まる。

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550psと770Nmを生み出す4リッターV8ツインターボ・ガソリンエンジン。気筒休止システム（8気筒→4気筒）とアイドリングストップが備わる。

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“ツインクアッドテールパイプ”がV8であることを主張する。

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試乗の舞台はオーストリアのスキーリゾート、キッツビュール。試乗車のボディーカラーは「ドラゴンレッドII」。

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W12と変わらぬ走りを目指す

そして今回、オーストリアで催された国際試乗会の主役となったガソリンV8エンジン搭載モデルが続き、近い将来にはプラグインハイブリッド車（PHV）が登場する。もちろん、これらの戦略は、コンチネンタルGTにも展開されるだろうが、デイリーユースに供されやすいベンテイガや4ドアサルーンの「フライングスパー」においては、もはや必然というべき方向性であるといっていい。

もっとも、ベンテイガにおけるW12とV8との差別化は、コンチネンタルGTほど明快なものにできなかったのではあるまいか。クーペのGTであれば、より分かりやすいスポーツ性の付加を、V8仕様の特徴として打ち出すことができる。絶対的なパフォーマンスでは決してW12を上回ることはないけれども、ドライバー自身の感覚としてV8のほうが楽しいドライバーズカーだと思わせることは、クルマの性格上、容易だったはずだ。けれども、フライングスパーもそうだと言えそうだが、SUVのベンテイガともなれば、安易にスポーツ性を打ち出すことのほうが、ブランド的にもセグメント的にも、難しい。

試乗する前に、そのあたりの疑問をシャシーまわりの開発を担当したエンジニアに聞いてみたところ、思わぬ答えが返ってきた。なんでも、ドライブフィールはできるだけW12と変わらないようにした、と言うではないか。

確かに、そもそもコンパクトなW12と、4気筒少ないとはいえV8とでは、実をいうとさほどの重量差はない。エンジン単体では25kg、装備品を入れても50kg程度軽いだけ。そもそも重く巨大なSUVだから、車体に与える影響もそれほど大きくはないように思える。

というわけなので、サスペンションまわりのチューニングはW12用とまったく同じにした、という。エンジンスペックも、「ポルシェ・カイエン ターボ」とほとんど変わらない高性能ぶりで、W12と遜色のない走りをみせるであろうことは容易に想像できる。果たして、まったく同じように走るのだろうか？

“ダブルウイング”と呼ばれるインパネのデザインは、ベントレーの“ウイングエンブレム”のイメージを発展させたものだ。試乗車のインテリアカラーは「ポーポイズ」。

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試乗車には「フロントシート・コンフォートスペシフィケーション」が選択されていた。多岐にわたるシート調整機能のほか、ベンチレーションおよびマッサージ機能、“コンフォートヘッドレスト”などが加わる。

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試乗車は5シート仕様。このほか、4シート（後席が独立2座となる）や7シート（3列目が加わる）仕様もある。

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今回インテリアパネルに、新たに「ハイグロスカーボンファイバー」が加わった。

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シートの上部にはベントレーの“ウイングエンブレム”の刺しゅうが入る（オプション）。

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スペックはカイエン ターボに似るが……

結論から言うと、パフォーマンスそのものは確かに変わらないようだし、ベントレーらしい上質なライドフィールも確認できた。けれどもやっぱり、運転している本人には、このV8のほうが軽やかな身のこなしで走るように思えた。いったい、どうしてだろう？　やっぱりフロントマイナス50kgは効いているんじゃないか……。

もう少し詳しくモデルの説明をしておこう。4リッターの直噴V8ツインターボにZF製の8段AT、さらには通常時に前後40：60のトルク配分を行う4WDシステム、というパワートレインは、アウディグループ産である。スペック的にも先ほど書いたとおり、カイエン ターボに似る。もちろん、プラットフォームデザインも共有する。

とはいえ、エンジン＆トランスミッションのキャリブレーションに、アシまわりのセッティング、最高速の設計、オフロードモード設定、静粛性など、ベントレー独自のエンジニアリングによって再設計されたものだといっていい。

ブラックアウトされたグリルと新しいデザインのアロイホイール、楕円（だえん）形のエキゾーストパイプなどが、外観でW12とV8とを見分けるポイントになるが、こればかりはビスポークで何とでもなりそうなので、ごくスタンダードな仕様では、という注釈を入れておく。ちなみに黒いグリルと楕円パイプは既に、V8ディーゼルモデルにも使われている。

光沢のあるカーボンファイバー強化樹脂製インテリアトリムを今回、ベントレーとしては初めて採用した。もちろん、これもガソリンV8専用というわけではない。ロードカー史上最大というカーボンコンポジットブレーキもしかり、だ。ちなみに、ノーマルのブレーキシステムはアケボノ製である。

動力性能は、0-100km/h加速が4.5秒で、最高速は290km/h。

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メーターは2眼式。タコメーター（左）のレッドゾーンは6800rpmから。スピードメーター（右）の表示は320km/hまで。

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トランスミッションはZF製の8段AT。4WDシステムの駆動力配分は前40：後ろ60。

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試乗車には「リアシートエンターテインメント」システムが装着されていた。

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48Vシステムをいち早く使用した電動アクティブアンチロールバー（オプション）が、ワインディングロードでも安定したハンドリングをもたらす。

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W12より軽快

実際に乗ってみると、エンジニア氏の説明とはウラハラに、車体全体がずいぶんとスポーティーに動くように思えた。ノーズの動きは明らかに軽快で、旋回中にもさほど重さを感じさせない。W12もこれくらい軽かっただろうか、と記憶の再生を試みたけれど、いや、やっぱりもう少ししっとりとした手応えがあったはずだ、と思い直す。実際のところは、同じタイミングに乗り比べてみないと分からないけれど。

ターボチャージャーが小さいこともあって、加速も下からより滑らかに勢いづく。シフトアップに際しては、前のめり感もはっきりと出ていた。そして何よりも、サウンドだ。アメリカンマッスルにも似ているが、もう少し抑制された、けれども豪快な音が、小気味よく回ってくれるエンジンそのもののフィールと相まって、いっそう刺激的である。

試乗後、くだんのエンジニア氏をもう一度捕まえて、「ドライブフィールはW12と違った」と言ったら、まさに、エンジンフィールの違いが乗り手をそう感じさせている、と言われてしまった。

さらに回転を上げていくと、精緻さが増し、力強さをキープしたままに、澄み渡ったエンジンフィールをみせる。スポーティー感を強調するカイエン ターボとはまるで違うし、おそらく、同じ系統のパワートレイン＆プラットフォームを使う「ランボルギーニ・ウルス」ともまったく異質のものだろう！

スポーティーに感じたからといって、ベンテイガの魅力が損なわれてしまったわけじゃない。全体としては、とても洗練された上質な走りをみせるSUVだ。それがベンテイガらしさ、である。PHVの登場も気になるところだが、そちらはひょっとするとW12級に高価かもしれない。まずは、今回登場したV8モデル（できればディーゼルも日本に導入してほしい）が、ベンテイガの主力となっていくことは、間違いないだろう。

そんなこと言いつつ、たまにW12に乗ってみれば、やっぱりこっちもいいよね、となることは、すでにコンチネンタル系で嫌というほど経験しているのだけれど……。

（文＝西川 淳／写真＝ベントレー／編集＝竹下元太郎）

足まわりには「マルチモードエアサスペンション」が搭載されており、ドライバーは「High 2」「High 1」「Normal」「Low」の4段階から選ぶことができる。

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オプションでカーボンセラミックブレーキを選択可能。フロントに10ピストンのキャリパーを備える。

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走行モード切り替え機構「ベントレードライブダイナミクスモード」（オンロード向け、4種類）に、オプションの「オールテレインスペシフィケーション」（オフロード向け、4種類）を加えると、最大8種類から走行設定を選ぶことができる。

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雪道を行く「ベンテイガV8」。オフロード向けの「オールテレインスペシフィケーション」には、「雪道＆草道」「土道＆砂利道」「泥道＆山道」「砂地」の4種類がそろう。

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日本でのデリバリーは2018年秋からの予定。車両価格は1994万6000円。

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テスト車のデータ

ベントレー・ベンテイガV8

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5140×1998×1742mm
ホイールベース：2995mm
車重：2395kg（EU値、5人乗り仕様）
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：550ps（404kW）/6000rpm
最大トルク：770Nm（78.5kgm）/1960-4500rpm
タイヤ：（前）285/45R21／（後）285/45R21
燃費：11.4リッター/100km（約8.8km/リッター、欧州複合モード）
価格：1994万6000円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※車両価格は日本市場でのもの。

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ベントレー・ベンテイガV8

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