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第526回:1500psのハンドリングマシン
「ブガッティ・ディーヴォ」発表の瞬間に立ち会う

2018.09.19 エディターから一言
 
第526回:1500psのハンドリングマシン「ブガッティ・ディーヴォ」発表の瞬間に立ち会うの画像拡大

最高出力1000psオーバーという、圧巻のパフォーマンスを身上とするブガッティのニューモデル「ディーヴォ」が、モントレー・カーウイークで世界初公開された。お値段500万ユーロ、生産台数40台という“ハイパーカー”の姿を、現地からリポートする。

米カリフォルニアで開催された「ザ・クエイル・モータースポーツ・ギャザリング」にて、ブガッティの展示エリアの様子。
米カリフォルニアで開催された「ザ・クエイル・モータースポーツ・ギャザリング」にて、ブガッティの展示エリアの様子。拡大
2005年に登場した「ブガッティ・ヴェイロン16.4」。当初の最高出力は1001psで、改良モデルの「ヴェイロン16.4スーパースポーツ」では1200psを発生した。
2005年に登場した「ブガッティ・ヴェイロン16.4」。当初の最高出力は1001psで、改良モデルの「ヴェイロン16.4スーパースポーツ」では1200psを発生した。拡大
2016年にデビューした「ブガッティ・シロン」。最高出力は1500psで、最高速は420km/hとされている。
2016年にデビューした「ブガッティ・シロン」。最高出力は1500psで、最高速は420km/hとされている。拡大
今回発表された「ブガッティ・ディーヴォ」のスケッチ。
今回発表された「ブガッティ・ディーヴォ」のスケッチ。拡大

最高速こそ“モダン・ブガッティ”の誇り

フォルクスワーゲングループ傘下となってからの“モダン・ブガッティ”のプロダクツ=「ヴェイロン」と「シロン」は、最高速をひとつの勲章(=根拠)に、世界No.1であり続けた。1000psを超える8リッターW16クワッドターボエンジンの途方もないスペックに加えて、盛んに時速400km超を喧伝(けんでん)したものだから、特に初期モデル、1001psのヴェイロンには“直線番長”のイメージが強く漂っていたように思う。実際に乗ってみても、重厚なグランツーリスモといった印象で、そのボディーサイズと重量とがあいまって、スポーティーさには欠けていた。

ところが、1200psとなった後期モデル、すなわち「ヴェイロン スーパースポーツ」では、前アシが少しだけニンブル(敏しょう)に動くよう味付けを変えていた。とはいえ、それは「以前に比べて」という範囲にとどまっていた。基本となるキャラクターは前期型と変わらず、事実スーパースポーツは世界最高速度記録に挑戦し、ワールドレコードも記録している。

400台あまりの生産を終え、ヴェイロンはシロンへとバトンタッチされたが、そのシロンもまた最高速トライアラーであることには違いがなかった。ノーマル状態では380km/hに制限されるが、スピードキーを使うことにより400km/h超をらくらく可能とする。

もっとも、2018年1月からCEOとなったステファン・ヴィンケルマン氏(元ランボルギーニ、前アウディスポーツ)が“400km/hクラブ”の仲間入りを果たしたことがニュースになったくらいで、ブガッティはいまだ公式的にはシロンでの記録挑戦を行っていない。タイヤ性能の制限で420km/hをリミットにしていることもあるのだろう。記録への挑戦は条件がそろい次第、そのうち行われることは間違いないし、挑戦するということは圧倒的な数値で世界記録を狙うということになるはず。しばらく待ち、の段階だ。

ニューモデルはハンドリングマシン

そこで、というわけでもないかもしれないが、今回ヴェイロン以降のモダン・ブガッティで初めてといっていい、趣を異にするニューモデルが発表された。最高速よりハンドリング、お値段500万ユーロ以上、世界限定40台、そしてお約束の「ワールドプレミア時には“完売御礼”」。その名は「ブガッティ・ディーヴォ」である。

ワールドプレミアの舞台に選ばれたのは、モントレー・カーウイークの人気イベント「ザ・クエイル・モータースポーツ・ギャザリング」(以下MSG)。入場料650ドルの前売りチケットが瞬殺で完売するというゴージャスイベントで、近年多くのラグジュアリーブランドがスポンサードを行い、ワールドプレミアやUSプレミアの舞台にも選んでいる。ブガッティの新型車発表の場としてもふさわしい、といっていい。

会場内にディーヴォの公開を伝えるアナウンスが流れた。「シロン スポーツ」と「シロン スカイビュー」に挟まれるカタチで、ベールをかぶったディーヴォがセンター。ものすごい数の報道陣や見物客がすでにブースを取り囲んでいる。しばらくクルマには近づけそうにない。

ステファン・ヴィンケルマン氏が登壇しアンベールを告げる。シロンとはまったく違う表情が徐々に見え始めると、観客からどよめきが起こる。拍手喝采が巻き起こるも、手のひらを天に向けて困惑する顔もちらほら。賛否両論渦巻くのは、この手のハイパーカーにとって必ずしも悪い話じゃない。なんといっても世界限定40台だ。万人ウケなど狙わなくていい。否、むしろ、世のスポーツカー好きからあきれられるくらいのほうがいい。そのほうが、6億円以上出してコレを買う御仁の幸福度も増すというものだ。

「ブガッティ・ディーヴォ」は「シロン」をベースに開発されたスペシャルモデルで、40台の限定生産となっている。
「ブガッティ・ディーヴォ」は「シロン」をベースに開発されたスペシャルモデルで、40台の限定生産となっている。拡大
ミドシップ搭載される、4つのターボチャージャーを備えた8リッターW16エンジン。
ミドシップ搭載される、4つのターボチャージャーを備えた8リッターW16エンジン。拡大
ステファン・ヴィンケルマンCEOの合図とともに、アンベールされる「ブガッティ・ディーヴォ」。
ステファン・ヴィンケルマンCEOの合図とともに、アンベールされる「ブガッティ・ディーヴォ」。拡大
「シロン」とは一味違う、シャープな造形が目を引く。
「シロン」とは一味違う、シャープな造形が目を引く。拡大

自信を裏打ちする“完売”という事実

いずれにしても、アグレッシブなヴィンケルマンカラーがよく出たニューモデルである。昨年末のCEO就任前にモルスハイムを訪れた際、ヴィンケルマン氏は「シロンとは明確に異なるスタイリングを要求した」と言ったという。

続けていわく「顧客の好みは常に変化しているんだよ。シロンがベストな回答だったのは2016年以前の話だろ? そこから顧客が欲しいと思う形も徐々に変わってきているんだ。ブガッティは、ごく限られたVIPカスタマーの望みをかなえ続けるブランドでなければならない。そのうえで世界一を目指す必要があるんだ」

「ディーヴォはディーヴォだ。ライバルはいない」。そう断言したステファン・ヴィンケルマン氏の並々ならぬ自信の裏には、シロンのオーナー向けに行われたスニークプレビュー(極秘の内覧会)にて、驚くべき価格設定であったにも関わらず、またおそらくは実物を見せたわけではないにも関わらず、即座に完売御礼となったという事実があった。

購入資格者の詳細は明らかにされていない。けれども、既納先のなかでも限られた顧客だけがスニークプレビューに招待されたということは分かっている。現在、シロンのオーナー(もしくはオーダー済み)で、ヴェイロンと合わせて2台以上のモダン・ブガッティを所有するスーパーVIPカスタマー向けだった、というウワサもある。いずれにしろ、この新しいデザインは、モダン・ブガッティオーナーの支持をすでに勝ち取っているのだ。

ボディーの後端に備えられた巨大なリアウイング。「ディーヴォ」は既存のブガッティ車とは一味違う、ハンドリングマシンに仕立てられているのだ。
ボディーの後端に備えられた巨大なリアウイング。「ディーヴォ」は既存のブガッティ車とは一味違う、ハンドリングマシンに仕立てられているのだ。拡大
「ディーヴォ」について語るブガッティのステファン・ヴィンケルマンCEO。
「ディーヴォ」について語るブガッティのステファン・ヴィンケルマンCEO。拡大
左右に分割されたテールランプなど、リアビューも「シロン」とは大きくイメージが異なる。
左右に分割されたテールランプなど、リアビューも「シロン」とは大きくイメージが異なる。拡大
外観と同じツートンでまとめられた、「ブガッティ・ディーヴォ」のインテリア。
外観と同じツートンでまとめられた、「ブガッティ・ディーヴォ」のインテリア。拡大

機能に徹し、かつブガッティらしく

チーフデザイナーのアキム・アンシャイト氏によれば、「ディーヴォもまたシロンやヴェイロンと同様に、機能が生んだデザインに徹した」。つまり、こけおどしではないという。派手さは増したが、一つひとつのデザインに意味があるというわけだ。「そういう意味では、ディーヴォもまた性能に対してオーセンティックだと言えるね」

シロンとはまったく違う顔つきとなったことも、空力はもちろん、フレッシュエアの吸入を最適化するためにヘッドライトを可能な限り小さくした結果でしかない。“NACAダクトルーフ”も、シロンより23%幅広い可動式リアウイングも、そして派手なリアアンダーディフューザーも、すべてディーヴォの走りのキャラクター、つまりは“最高速ではなくハンドリング”にささげられたものだった。

そのうえで、「一目見てブガッティでなければならないんだ。そこがデザイナーにとって腕の見せ所だといっていい」。

誰がどう見てもブガッティに見えるべく、キーとなるデザインポイントは、ホースシューのフロントグリルであり、薄くなってよりスピード感の増したサイドのブガッティラインであり、そして真上から見たシルエットであった。いずれもシロンと同様、世界最高峰の名車との誉れ高い「タイプ57SCアトランティーク」をモチーフとしたものだ。

筆者と談笑するブガッティのチーフデザイナー、アキム・アンシャイト氏(左)。
筆者と談笑するブガッティのチーフデザイナー、アキム・アンシャイト氏(左)。拡大
「シロン」とは異なる造形は、すべて“最高速ではなくハンドリング”という車両の性格に沿ったものだ。
「シロン」とは異なる造形は、すべて“最高速ではなくハンドリング”という車両の性格に沿ったものだ。拡大
機能に従ったデザインでありながら、「ディーヴォ」はブガッティ以外のなにものでもないデザインとなっている。
機能に従ったデザインでありながら、「ディーヴォ」はブガッティ以外のなにものでもないデザインとなっている。拡大

名は体を表す

新CEOとほぼ同時期にブガッティの開発トップに就任した元フォルクスワーゲンのステファン・エルロット氏によるパフォーマンス評で、ディーヴォ・ワールドプレミアのリポートを締めくくろう。

「ブガッティ社内には以前からもっとニンブルなスポーツカーを造るというプランがあった。シロンからの変更ポイントでキーとなったのは、ネガティブキャンバーとダウンフォース。そのためスピードキーはなく、最高速度は380km/hに制限されているよ。ナルドのハンドリングサーキット(一周6.2km)では、シロンより8秒も速い。来年には正式なプロトタイプが走り始め、デリバリーは早くて再来年になるはずだ」

ディーヴォの名もまた、ヴェイロン(=ピエール)、シロン(=ルイ)と同様、往年のブガッティを駆って著名なレースイベントで華々しい戦果を挙げた伝説のレーシングドライバーに由来するものだ。

アルベルト・ディーヴォは1923年から33年にかけて、実にさまざまなレースにブガッティで出場し活躍したが、中でもハイライトは、ドラージュから移籍したその年に名車「T35B」を駆り優勝を果たした、タルガ・フローリオだった。

シシリー島の山岳路を使った伝説の耐久公道レース。T35でタルガ・フローリオ5連覇を果たしたブガッティにとって、語るべき輝かしいレーシングヒストリーのひと幕であろう。ディーヴォの目指す道は、この歴史からも十分にうかがえるのだった。

(文=西川 淳/写真=ブガッティ・オートモビルズ/編集=堀田剛資)

「ディーヴォ」という車名の由来となった、レーシングドライバーのアルベルト・ディーヴォ。
「ディーヴォ」という車名の由来となった、レーシングドライバーのアルベルト・ディーヴォ。拡大
1928年のタルガ・フローリオの様子。ディーヴォの活躍もあり、ブガッティはこの公道レースで5連覇を果たしている。
1928年のタルガ・フローリオの様子。ディーヴォの活躍もあり、ブガッティはこの公道レースで5連覇を果たしている。拡大
「ブガッティ・ディーヴォ」の40台の“嫁ぎ先”は、すでにすべて決まってしまっている。
「ブガッティ・ディーヴォ」の40台の“嫁ぎ先”は、すでにすべて決まってしまっている。拡大
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