日産リーフNISMO(前編)

2018.10.18 谷口信輝の新車試乗 スポーティーな仕立てが見どころのピュアEV「日産リーフNISMO」に、谷口信輝が試乗。多くのチューニングカーに接してきたレーシングドライバーは、電動車ならではの走りと、その特徴的なメカニズムをどう評価する?

注目のメカニズムに違和感

今回、谷口信輝に試乗してもらったのはスポーティーなEVの日産リーフNISMO。「リーフ」のバッテリーやモーターはそのままに、モーターをつかさどるコンピューターにNISMO専用チューンを施したほか、専用のハイグリップ18インチタイヤやハンドリング重視の専用サスペンション、さらには専用チューンの電動パワーステアリングなどを装備。内外装にもスポーティーなテイストを盛り込んだのがリーフNISMOである。

いつものワインディングロードでリーフNISMOの試乗を終えた谷口に「どうでしたか?」と印象を尋ねると、あいまいな笑顔を浮かべながら首をかしげるばかりで、はっきりとした答えが返ってこない。なんとかコメントを引き出そうとしてあれこれ質問すると、ようやくという感じで次のように語ったのである。

「あのe-Pedalが、ちょっと僕の感覚とマッチしないかなあ……」

リーフや「ノートe-POWER」などに搭載されたe-Pedalは、スロットルペダルひとつで加速だけでなく減速もコントロールできるもので、スロットルペダルを緩めたときに通常のエンジンブレーキ(リーフの場合はモーターブレーキ?)以上に強い減速Gで速度を落とせる。そのオンオフはセンターコンソール上のe-Pedalスイッチで操作できる。

「スロットルペダルから足を離すとすぐに減速Gが立ち上がるので、なんかサイドブレーキを引いたまま走っているような違和感を覚えちゃうし、加速も減速もしていない“等速運動”をしにくい点が、e-Pedalにいまひとつしっくりこない理由です」

意外にも思えるかもしれないが、加速も減速もしない等速状態(いわゆるパーシャルスロットル状態)を作り出すことは、サーキットで常に限界的なコーナリングを行うレーシングドライバーにとって極めて重要なテクニックといえる。フリクションサークルと呼ばれるグラフで表現されるとおり、タイヤの持つグリップ力は縦方向(加減速G)と横方向(旋回G)を合計した力で決まる。裏を返せば、最大の旋回Gを引き出すには加減速Gをゼロに抑える必要があるわけで、これが谷口のいう等速状態を意味する。

 
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日産リーフNISMO
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4510×1790×1550mm/ホイールベース:2700mm/車重:1520kg/駆動方式:FF/モーター:交流同期電動機/最高出力:150ps(110kW)/3283-9795rpm/最大トルク:320Nm(32.6kgm)/0-3283rpm/タイヤ:(前)225/45R18 95Y/(後)225/45R18 95Y(コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5)/一充電最大走行可能距離:350km(JC08モード)/交流電力量消費率:137Wh/km(JC08モード)/価格:403万2720円
日産リーフNISMO
	ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4510×1790×1550mm/ホイールベース:2700mm/車重:1520kg/駆動方式:FF/モーター:交流同期電動機/最高出力:150ps(110kW)/3283-9795rpm/最大トルク:320Nm(32.6kgm)/0-3283rpm/タイヤ:(前)225/45R18 95Y/(後)225/45R18 95Y(コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5)/一充電最大走行可能距離:350km(JC08モード)/交流電力量消費率:137Wh/km(JC08モード)/価格:403万2720円拡大

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